sexta-feira, 8 de março de 2013

Municipio de Araraquara terá pista de 4000 metros

RIBEIRÃO PRETO E O TRIO  DAESP/TEAD/SLLQC

SLLQC É o grupo de pessoas e de entidades que insistem em não deixar construir um aeroporto novo para Ribeirão Preto e que entendem que Só o Leite Lopes a Qualquer Custo lhes serve.


Chegou a noticia de que

Araraquara projeta ampliação da pista do aeroporto
http://www.seesp.org.br/site/imprensa/noticias/item/3760-araraquara-projeta-amplia%C3%A7%C3%A3o-da-pista-do-aeroporto.html
Quarta, 27 de Fevereiro de 2013 às 13:38

A Prefeitura de Araraquara desapropriou uma área de 145 mil m² vizinha ao Aeroporto Bartholomeu de Gusmão para garantir uma possível ampliação da pista. A intenção da administração, no entanto, é desapropriar mais 450 mil m² para permitir a ampliação da pista para 4 mil metros. Hoje a pista tem 1,8 mil metros.
Importante lembrar que Araraquara está distante 89 km de Ribeirão Preto e tem uma população  pouco maior que 200.000 habitantes. O aeroporto tem um movimento previsto para 70.000 passageiros/ano. O Leite Lopes já alcançou a marca do 1.000.000 de passageiros/ano.

Mesmo com essa discrepância entre os dois municípios, existem dois pontos interessantes na noticia, importantes para compararmos com o nosso Leite Lopes que, segundo algumas “opiniões”, vai ter a pista “liberada” para ser ampliada para 2.100 metros, tornando-se “apta” para receber aviões cargueiros internacionais e isso por causa de um suposto fenomenal Terminal Alfandegado  através do qual seriam exportados produtos que representam a toda a capacidade exportadora de Ribeirão e que corresponde a 7% de tudo o que o Brasil exporta.

Segundo essas “opiniões de especialistas” parece que até etanol e açúcar são exportáveis via aérea. Mas esses “especialistas” são assim mesmo. Por isso vamos analisar um pouco melhor a noticia, sem esquecermos que o aeroporto de Araraquara também é administrado pelo DAESP.

A prefeitura de Araraquara, desapropriando essa área, vai permitir que a pista atual com 1.800 metros possa vir a ser ampliada até 4.000 m num futuro próximo para permitir o pouso de aviões cargueiros.

Existe um  detalhe importante a destacar: é que a pista atual do Leite Lopes é de 1.800 metros operacionais, logo, igualzinha à de Araraquara. Aqui, no Leite Lopes, para operarem os aviões cargueiros esses “especialistas SLLQC” afirmam que apenas 2.100 metros, com o tal puxadinho, já bastam. Em Araraquara serão necessários 4.000 metros. É estranho, não é verdade?

Tecnicamente para operarem no Leite Lopes aviões cargueiros de verdade, com carga paga completa, é necessária uma pista com 3300 metros (Boeing 767) ou 3900 metros (Boeing 747) fora as áreas de escape.

Considerando isto, um aeroporto cargueiro não cabe no espaço disponível entre a Anhanguera e a ferrovia e a Universidade Moura Lacerda. Não é uma questão ideológica nem de más vontades. É Física: simplesmente não cabe!

E porque é que a pista tem que ter 4.000 metros em Araraquara?

Com isso, o aeroporto de Araraquara poderá receber voos de carga que são realizados no aeroporto de Viracopos em Campinas, o único do interior do Estado com essa finalidade.

E como é que Araraquara vai conseguir fazer isso?

No final do ano passado, Araraquara foi incluída no “Programa de Investimentos em Logística: Aeroportos”, um conjunto de medidas do governo federal para melhorar a qualidade dos serviços e da infraestrutura aeroportuária, além de ampliar a oferta de transporte aéreo. No Estado de São Paulo, 19 aeroportos foram incluídos no programa, entre eles o Bartholomeu de Gusmão.

É claro que o Ribeirão Preto ficou de fora pela segunda vez em um só ano: deste programa do governo federal e também porque  não se candidatou ao convênio com Manaus para a construção de um aeroporto de carga para servir de entreposto da Zona Franca para o Estado de S. Paulo.

Quem ganhou foi S. José do Rio Preto que vai construir um aeroporto novo, o segundo,  com capacidade de receber aviões de até 400 toneladas. Porque será que Ribeirão Preto não se candidatou? Será porque isso iria prejudicar os interesses econômicos e políticos ligados à construção de um Terminal de Cargas no Leite Lopes?

A Imposição da Mediocridade em Ribeirão Preto

Qual é a diferença entre Ribeirão Preto e Araraquara? É que Araraquara dispõe de forças vivas de verdade, por isso lá não existem os SLLQC que defendem os interesses ligados a uma empresa transportadora em troca de algumas migalhas, absolutamente desvinculados das necessidades atuais e  futuras de Ribeirão.

Como no Leite Lopes não é possível construir uma pista com 4.000 metros (pista cargueira de verdade) então é necessário construir um novo aeroporto em nova área que permita no futuro fazer as ampliações necessárias para acompanharem o futuro desenvolvimento regional, sem gerar danos socioambientais e urbanísticos gravíssimos à cidade de Ribeirão Preto.

É com essa visão estratégica  que a administração municipal de Araraquara analisa as necessidades da cidade e do seu aeroporto, atual e futuro.



A justificativa para que isso não aconteça em Ribeirão Preto está na “necessidade imperiosa” de se construir o Terminal de Cargas que supõe-se  escoar toda a produção regional e que representa 7% do todo nacional!

E para atender a uma situação interessante: corre o boato de que se não for feita a ampliação do Leite Lopes, o nosso velho puxadinho, então nada será feito e Ribeirão Preto ficará esquecida e fora de qualquer plano.

Não sabemos se esse tipo de imposição também foi feita em Araraquara. Mas lá as forças vivas foram ao governo federal buscar verbas e jogaram o governo do estado de escanteio. Vão fazer e pronto.

Lá existem forças vivas  apoiando estadistas que sabem fazer as coisas.

Aqui temos o que temos: a mediocridade institucionalizada. Basta ver ou ler as noticias e vermos o que as forças retrógradas que se autodenominam “forças vivas” de Ribeirão Preto conseguiram fazer para detonar a cidade.

Por isso continuamos na luta:

POVO ESCLARECIDO  JAMAIS SERÁ ILUDIDO

Congonhas em Ribeirão, Não!
                 
Leite Lopes com outro uso (alternativo):
sem ampliação e sem desapropriação

Novo aeroporto em nova área já!







3 comentários:

  1. kkkkkkkkkkkk, e vcs acreditaram que a pista de AAQ terá 4000 metros ???? Vcs são muito inocentes !!!! A única de 4000 metros do Brasil fica no Galeão e pergunta prá Infraero quanto custa mantê-la. Fazer uma pista igual em AAQ com o movimento quase zero desse aeroporto, duvido que alguém se disponha a investir nisso. Se o Governo fizer, aí sim está se jogando dinheiro de impostos fora.

    "Tecnicamente para operarem no Leite Lopes aviões cargueiros de verdade, com carga paga completa, é necessária uma pista com 3300 metros (Boeing 767) ou 3900 metros (Boeing 747) fora as áreas de escape."

    Vcs fazem várias considerações a respeito de tamanho de pistas; que precisa-se de tamanho tal para avião tal etc. etc.
    Esse comentário acima, reproduzido entre aspas, não é mentira não, mas vcs sempre estão levando em consideração o avião totalmente carregado tanto chegando quanto partindo de RAO para voos diretos e muito distantes. No vosso entendimento, somente essa condição torna-se viável econômicamente o voo, o que não é verdade.
    O que posso dizer é que, na prática, a carga aérea não funciona assim, ao pé da letra, como vcs visualizam. A malha aérea cargueira mundial é muito dinâmica, muda constantemente, e no Brasil, raros são os voos cargueiros de longa distância diretos. Por ex: em GRU existia um voo cargueiro da Varig com destino a Frankfurt; muitas vezes fiz esse voo direto (o avião tinha menos carga prá lá, portanto colocava-se mais combustível para o voo direto), e muitas vezes fiz fazendo escala técnica em Dacar (África) para reabastecimento (estava totalmente carregado de cargas e colocava-se menos combustível). O MD11F pode levar até cerca de 80 toneladas de carga paga, mas se vc carregar totalmente o avião e abastecê-lo totalmente de combustível vc ultrapassa o peso máximo de decolagem da aeronave. É difícil vc ter uma cidade no Brasil para poder encher totalmente uma aeronave de carga e voar diretamente para um destino intercontinental, poucas vezes em GRU conseguimos isso. E RAO não vai ser diferente, podemos até ter voos chegando diretamente do exterior, mas não teremos carga suficiente para lotar o avião e mandá-lo de volta, e nem pista prá isso, porisso a malha aérea prevê que a aeronave chega no Brasil em um aeroporto internacional e depois voa para alguns outros destinos deixando e pegando carga, até que a mesma consiga lotar o avião e voar de volta para seu destino fora do Brasil. (continua)...


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  2. continuação)

    Vou dar um exemplo de um voo que fiz deixando e pegando cargas e iniciando em Miami: Miami-New York-Manaus-Foz do Iguaçu (pista de 2100 metros e o avião era o DC-10F)-Campinas e finalmente o Galeão (RJ). Existem "N" rotas cargueiras passando pelo Brasil e RAO simplesmente só irá conectar-se a uma delas, somente isso. Não chegará um avião totalmente carregado de cargas para descarregar tudo em RAO e nem sairá totalmente carregado com cargas embarcadas em RAO. A tonelagem de carga desembarcada e embarcada será muito variável e quando não for viável o carregamento de X toneladas de carga, a mesma fica retida e embarcada no próximo voo, porisso digo que na prática é totalmente diferente da teoria. Vcs imaginam que o avião cargueiro chegará em RAO diretamente do exterior e voará à partir de RAO diretamente para o exterior, mas isso não deve acontecer assim, pode até acontecer, mas não será regra. Temos várias empresas cargueiras que vem do exterior, pousam em GRU, CNF, GIG ou VCP e depois voam para Curitiba, Cabo Frio, Vitória (pista de 1750 metros e o avião é o B767F), Porto Alegre, etc. Tem uma que voa de Curitiba (pista de 2215mts) direto prá Quito (Equador) e voa também de VCP para Petrolina (pegar frutas), depois para Recife (pegar mais carga[avião B747F]), e depois Europa (Bélgica). Essa empresa não consegue lotar o avião de frutas em Petrolina, nem porisso eles deixam de pousar lá para pegar essa carga, porisso eles pousam em Recife também porque lá sempre tem um pouco mais de carga para se levar para a Europa, e assim o avião vai enchendo de cargas até deixar o Brasil. Entenderam ????
    O comentário de vcs não está errado (com respeito a tamanho de pista etc etc), caso fosse previsto voos diretos saindo de RAO para a Europa, México ou EUA, mas na prática isso não deve acontecer assim e funciona diferente. Obrigado.

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  3. Continuando mais um pouco, aeroporto c/restrições operacionais não será uma exclusividade de RAO, muitos aeroportos possuem restrições operacionais das mais diversas ordens. Em RAO será a pista assim como Vitória, Curitiba, Goiânia (PCN da pista) e muitos outros no Brasil. Fora do Brasil também existem essas restrições, como o México City, La Paz e Bogotá (altitude) e outros nos EUA e Europa. Então o que se faz quando isso existe?? É simples: adapta-se aquilo que se QUER fazer com aquilo que se PODE fazer, porisso disse que na prática funciona diferente da teoria. Não é por causa da pista curta que existe em Vitória que o B767F deixa de pousar lá, designou-se número X de toneladas de carga que pode ser carregada e se faz o voo normalmente, mas não decola prá destinos muito distantes, nesse caso o avião pousa em outro aeroporto e carrega mais cargas antes de ir prá fora do Brasil, e nem porisso o voo deixa de ser economicamente viável. Isso acontecerá com RAO também, teremos dias em que o voo sairá com destino ao Galeão depois Recife depois Europa; ou teremos destino como Manaus depois EUA ou México, ou mesmo destino como GRU ou VCP e depois EZE ou SCL, depende muito da rota e destino da carga. Posso até compreender que vcs são contra esse empreendimento, mas dizer que é economicamente inviável, isso não. Acho que a luta de vcs é contra o aeroporto naquele lugar mas não dizer que é inviável, nesse caso são vcs que estão tentando acorbertar a verdade. Continuo esse debate pois vejo que tem muita teoria e pouco conhecimento do que se faz na prática. Obrigado.

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