* Congonhas em Ribeirão Não! *: Novo Aeroporto

LENIO SEVERINO GARCIA

LENIO SEVERINO GARCIA Engenheiro Civil e Gestor Ambiental CREA 0600906543				Serviço 1-190-155
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Título ESTUDO DA NECESSIDADE e VIABILIDADE DO NOVO AEROPORTO REGIONAL DE RIBEIRÃO PRETO e de uma ESTIMATIVA EXPEDITA DE SEUS CUSTOS
Cliente Movimento Pro Novo Aeroporto de Ribeirão Preto
Data 18/04/2012	visto	REVISÃO 1	REVISÃO 2	ART
		Data	Data

Eng. Civil e Gestor Ambiental

ESTUDO DA NECESSIDADE e VIABILIDADE DO NOVO AEROPORTO REGIONAL DE RIBEIRÃO PRETO

e de uma

ESTIMATIVA EXPEDITA DE SEUS CUSTOS

Com a colaboração de

Jorge de Azevedo Pires

Marcos Valério Sérgio

RIBEIRÃO PRETO – SP

ABRIL 2012

Índice

	TITULO	SUBTITULO	PAG
1	INTRODUÇÃO		3
2	0BJETIVO		4
3	METODOLOGIA		4
4	ANTEPROJETO	4.1 Ribeirão Preto é centro econômico e cultural	5
		4.2 Transporte aereo	6
		4.3 Importância do Transporte Aéreo	6
		4.4 Alternativas conforme Portaria 1141/GM5	7
		4.5 Atividades permitidas e proibidas	7
		4.6 Áreas do aeroporto: patrimonial e total	8
5	ESTIMATIVA DE CUSTOS NOVO AEROPORTO
		5.1 Considerações gerais	8
		5.2 Custos básicos	9
		5.3 Estimativa de custo do terreno	9
		5.4 Estimativa custo Terminal de passageiros e Torre Controle	10
		5.5 Estimativa custo pátios aeronaves e outros	10
		5.6 Estimativa custo pista principal, secundária e taxi	10
		5.7 Estimativa sistema viário, projeto e outros	10
		5.8 Estimativa custos totais segundo as alternativas estudadas	11
		5.9 Análise os dados	12
6	UTILIZAÇÃO RACIONAL DAS ÁREAS DAS ZONAS 2 e 3		12
7	CIDADE AEROPORTUÁRIA		13
8	O QUE FAZER COM O LEITE LOPES		14
9	VANTAGENS SOCIOAMBIENTAIS DA DESATIVAÇÃO DO LEITE LOPES COMO AEROPORTO		16
10	LOCALIZAÇÃO DO NOVO SITIO AEROPORTUÁRIO		17
11	PERPECTIVAS DO LEITE LOPES COMO CENTRO AVIÔNICO
		11.1 Introdução	18
		11.2 Cursos Nível Superior e Superior Técnico	18
		11.3 Cursos profissionalizantes de Nível Médio	19
		11.4 Considerações finais	21
12	TEMPO DE CONSTRUÇÃO		21
13	SISTEMA VIÁRIO		22
14	CONCLUSÃO		23
ANEXOS
	Eng. Mec. JOSÉ AUGUSTO CORSINI MONTEIRO DE BARROS		26
	Carta Aberta dos Aeronautas às Autoridades Brasileiras		31
	Eng. Prof. MARCELO PEREIRA (USP) palestra na CEE da Câmara Municipal 02/10/2012		33
	Arq. Urb. MAURO FREITAS Jornal A Cidade 23/03/2011		35
	Conclusão CEE Câmara Municipal – Reportagem jornal GAZETA DE RIBEIRÃO 23/03/2012 36
	CEE Câmara Municipal – extrato da Conclusão do Relatório		37
	Forum Ribeirão Preto 2021 Câmara Municipal Com Industria, Comercio e Serviços		38
	Ribeirão Preto Convenction & Visitors Bureau - O Setor Aéreo como indutor no desenvolvimento econômico e social		39
	Extrato de apostila “Acustica e Ruídos” da UNESP		40
	Arq. Urb. RODRIGO FARIA (prof. Univ. Brasília) – vários		42
	A Cidade 28/04/2012 viabilidade de uso agrícola para exportação na zona tampão		51
	Prof. Jorge de Azevedo Pires		53
	O Estado de S. Paulo 24/04/2012		54
	Prof. Quim. Industrial PAULO FINOTTI		55

1 INTRODUÇÃO

Desde 1995, conforme a legislação do Plano Diretor Municipal (LC 501/95), já se verificava a necessidade de transferir o aeroporto Leite Lopes para outro sítio mais apropriado.

O aumento progressivo do porte das aeronaves impôs a necessidade de garantir não apenas segurança às operações aeronáuticas (passageiros e tripulantes) mas principalmente no que se refere a acidentes entre a população residente e à Saúde Pública por razões de poluição sonora, entre outras. Outro conflito importante é a exigência de remoção (ou expulsão) de populações há muito tempo fixadas no entorno do que era um campo de aviação e não um aeroporto.

Em 2005, quando o DAESP resolveu fazer a ampliação do Leite Lopes para transformá-lo em internacional de cargas, encomendou um Estudo Ambiental que foi amplamente discutido pela comunidade leiga e tecno-científica.

Dessa discussão ficou demonstrado que no sitio atual não seria possível construir esse aeroporto, entre outros motivos, por total falta de espaço para comportar uma pista onde os aviões cargueiros pudessem operar a plena carga, com segurança operacional e com as necessárias áreas de escape, pela existência de obstáculos limitantes e irremovíveis, de um lado a Rodovia Anhanguera e de outro uma ferrovia, além do fato que em ambas as cabeceiras existem urbanizações importantes.

O professor Jorge de Azevedo Pires em seu livro Pensando Ribeirão Preto ontem hoje e amanhã, pag. 130, traz o alerta :

Quanto mais adiarmos a escolha de um novo local para um novo Aeroporto Internacional Regional, mais se agravarão os problemas devido ao desenvolvimento e crescimento regionais, reduzindo a disponibilidade de áreas para o mesmo.

[...]

O autoritarismo impondo como única solução a ampliação do atual Aeroporto Leite Lopes com todos os inconvenientes largamente apontados há anos, não combina com o estado democrático de direito. É a pura expressão do “Império da mediocridade” que tem prevalecido em decisões estatais, em detrimento da técnica, seja a curto, médio ou longo prazo, em prejuízo do bem comum.

Já o professor Marcelo Pereira, das USP, em palestra para a Comissão Especial de Estudos da Câmara Municipal de Ribeirão Preto sobre o aeroporto, afirmava (02-12-10):

Esse aeroporto da maneira que está, será compatível com o que Ribeirão Preto deseja, será compatível com que a gente deseja?

[...]

E por fim a permanência onde está, certamente é uma opção política-técnica para necessárias adequações , mas inevitavelmente haverá , sofrerá restrições de operação com aquele projeto imaginado de um aeroporto de cargas, pleno, claro além das enormes inconformidades urbanas mencionadas.

Ficou, portanto, demonstrado que a ampliação do Leite Lopes não serve para Ribeirão Preto e região – aqui já supostamente considerada como região metropolitana de fato – que exige um aeroporto que possa servir de vetor de desenvolvimento, nesse caso com área suficiente para as operações que atendam às demandas atuais e que permita atender às demandas futuras por meio de ampliações que não causem conflitos e danos socioambientais.

Portanto, a discussão de que se o Leite Lopes pode ou não ser ampliado já está superada, embora continue essa insistência por parte de alguns setores diretamente ligados a interesses econômicos hegemônicos locais.

Esses setores insistem na necessidade de ampliação do Leite Lopes usando três argumentos que, embora sem nenhum fundamento técnico-cientifico, continuam sendo divulgados como se fossem verdades:

1º O que fazer com o Leite Lopes e todos os investimentos que lá foram implantados se for construído um aeroporto novo;

2º O custo de um aeroporto novo é muito alto, da ordem de bilhão de Reais e não existem possibilidades de financiamento;

3º O tempo para construir um aeroporto novo é da ordem de mais de 10 anos e Ribeirão Preto não pode esperar tanto tempo para o seu desenvolvimento.

A necessidade de responder a estes questionamentos é a justificativa para este trabalho.

2 OBJETIVO

O presente trabalho tem como propósito estimar os custos de um novo sitio aeroportuário onde seja possível instalar o novo aeroporto de Ribeirão Preto que possa atender aos interesses locais e regionais de desenvolvimento sócio ambiental cidadão e sustentável ao longo do tempo e das demandas e, como contraponto, qual a destinação ao atual aeroporto Leite Lopes. Também visa estudar o tempo necessário para a construção de um aeroporto de características regionais.

3 METODOLOGIA

Não é possível definir os custos de uma obra que não tem projeto executivo nem mesmo um simples projeto básico.

O maior custo de um aeroporto está nas pistas e nos pátios. As pistas de operação normalmente tem uma espessura em torno de 1,2 a 1,5 metros compostas por sub-base, base e revestimento. Podem ser necessários reforços na sub-base e eventuais substituições de solo. Toda esta composição altera consideravelmente a planilha de custos. Estas camadas são constituídas por solo e devem seguir especificações de compactação. O revestimento normalmente utilizado é de asfalto.

Para ser possível estimar os custos dessa obra, adota-se o critério da substituição por outro material que possa ser equivalente em termos de custos.

Neste caso, adota-se como referência o custo do metro cúbico de concreto usinado com fck30 Mpa[1] com diferentes espessuras, dependendo da estrutura em análise.

Além das pistas e pátios, a alternativa consiste em idealizar um anteprojeto e a partir dele utilizar metodologias de avaliação por métodos indiretos, como por exemplo, o de recomposição dos custos de um bem por tabelas comparativas.

Para as edificações será utilizada a tabela H8-N[2] do Sinduscon, adotada em conjunto com a tabela de Peritos de S. Paulo.

Onde for possível serão adotados os custos de mercado e os já ocorridos em outras obras supostamente similares.

4 ANTEPROJETO

Conceitos básicos:

4.1 Ribeirão Preto é um centro econômico e cultural, mas na prática é sede de uma região metropolitana mesmo que legalmente ainda não o seja. Também é um centro universitário e, portanto, um centro de pesquisa de ponta nas áreas de medicina e farmácia e de tecnologia de informação pela instalação do Centro Tecnológico.

Também sedia eventos diversos, alguns impróprios para serem promovidos na área urbana.

Essa tendência sugere que a região será um futuro polo de produção de bens de tecnologia agregada e um desses bens será o intelectual através de diversos cursos e seminários científicos. Será, portanto, um polo de movimentação de pessoas e bens, tanto no âmbito nacional quanto no internacional.

[1] Característica de resistência à compressão do concreto

[2] H8-N representa os custos de uma construção especifica com acabamento normal, constituindo um padrão comparativo, definida em norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas. Esses custos são normatizados e a sua composição é feita pelo Sindicato da Construção Civil SINDUSCON

Como toda a sede de região metropolitana deve ter um aeroporto com capacidade para ampliações futuras, até ao chamado limite técnico da infraestrutura necessária, sabendo-se que o Leite Lopes não apresenta capacidade adequada, é necessário construir um novo aeroporto e, para não se perder a infraestrutura implantada no atual e dentro das perspectivas de desenvolvimento técnico-científico da região, definir-lhe outras funções, além de aeroporto local para aviação geral e helicópteros.

Considera-se como limite técnico o comprimento máximo de pista que venha a ser necessário para atender à maior aeronave que possa vir a ser construída. Desta forma, existindo a área reservada e preservada para esse limite, ao longo de sucessivas ampliações a serem feitas para atender às demandas, não ocorrerão conflitos. O tempo para que esse limite seja atingido é indeterminado, podendo ser 20 anos ou 200 anos. Normalmente, toda a expansão de infraestrutura aeroportuária é dimensionada tendo o horizonte de 20 anos com base em curvas de demanda já ocorridas, o que pode não corresponder às futuras curvas de demanda e, dessa forma, qualquer expansão, após ser terminada, já estará obsoleta.

4.1 O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial e cumpre importante papel estimulando as relações econômicas e o intercâmbio de pessoas e mercadorias, intra e entre as nações, constituindo um vetor de desenvolvimento econômico e social.

Dadas as proporções continentais do Brasil, a questão aeroportuária nacional está inserida num setor estratégico e a sua capacidade de atendimento à população e à economia importam muito para a autonomia e a soberania nacionais, sendo um dos aspetos a capacidade de mobilização de bens e pessoas através do território nacional, tendendo a uma maior massificação do transporte aéreo.

Daí o valor estratégico de Ribeirão Preto como sede de uma região metropolitana podendo apresentar condições de ser um ponto de distribuição (hub) dentro do cenário nacional, na condição de um Aeroporto Regional importante.

4.2 Há amplo reconhecimento de que a importância do transporte aéreo para a vida moderna é maior do que o que pode fazer supor a fria análise de seu desempenho financeiro.

Neste caso, a importância de se dispor de uma infraestrutura aeroportuária adequada para as demandas presentes e no curto prazo e da possibilidade de sua expansão futura, no médio e longo prazos, de modo a poder acompanhar – sem conflitos – a demanda crescente, até ao chamado limite técnico é muito mais importante do que o quanto possa custar. Portanto, o questionamento de que um novo aeroporto é inviável economicamente, perde qualquer significado objetivo.

No caso em estudo, admite-se a possibilidade de existência de uma pista operacional com 4.000 metros de comprimento e uma segunda pista com 3000 metros, como o limite técnico do novo aeroporto.

4.3 Serão consideradas diversas alternativas, tendo como base a Portaria 1141/GM5, adotando-se os seguintes parâmetros:

4.3.1 Pista principal categoria I: aviação regular de grande porte de alta densidade com operação de aeronaves de aviação regular de grande porte, cuja soma de operações seja igual ou superior a 6.000 anuais (16,4 por dia), ou que o movimento noturno seja superior a 2 movimentos;

a) Curva de ruído 1 cabeceira: 1.500 m, raio: 240 m

b) Curva de ruído 2 cabeceira: 2.500 m, raio: 600 m

c) Largura da pista: 60 m

4.3.2 Pista secundária categoria III: aviação regular de grande porte de baixa densidade com operação de aeronaves de aviação regular de grande porte, cuja soma de operações seja inferior a 3600 anuais (9,9 por dia), sem operações noturnas deste tipo de aviação;

a) Curva de ruído 1 cabeceira: 500 m, raio: 180 m

b) Curva de ruído 2 cabeceira: 1.200 m, raio: 400 m

c) Largura da pista: 45 m

4.3.3 distância entre as pistas: 250 m

4.4 Atividades (uso do solo) permitidas ou proibidas em cada zona de ruído e respectivas restrições:

4.4.1.1 ZONA 1 (entre a pista e curva de ruído 1) são permitidas

a) Sem restrições: agricultura, piscicultura, silvicultura, mineração e equivalentes; reservatório de água; feiras livres; áreas verdes (parques, praças), campos de esporte; rodovias, ferrovias, hidrovias, auxilio à navegação aérea;

b) Com a obrigação de tratamento acústico nas áreas de permanência de público e funcionários: estações de tratamento de água e esgoto, cemitério, depósitos e armazéns, estacionamento e garagens de veículos, terminais de carga e de passageiros.

4.4.1.2 ZONA 2 (entre as curva de ruído 1 e 2) são proibidas:

a) Uso residencial, equipamentos de saúde (hospitais, unidades de saúde, consultórios, asilos), escolas, creches, hotelaria, templos religiosos, centros comunitários e profissionalizantes, bibliotecas, auditórios, cinemas, teatros e equivalentes;

4.1.1.1 ZONA 3 (externamente à curva de ruído 2) neste item existe incompatibilidade entre a norma aeronáutica que define a curva 2 a de pressão sonora de 65 dB (decibéis) enquanto que na zona urbana os limites são 50 dB de dia e 45 dB noturnos. A decadência dessa pressão sonora é em torno de 200 metros, pelo que incluiremos um zoneamento extra, distante 200 metros da curva 2 de ruído como área livre de ocupação residencial.

4.2 Serão consideradas duas áreas para o aeroporto: área patrimonial e área total.

A área patrimonial é aquela onde toda a infraestrutura estará incluída dentro da zona de ruído 1 e a área total será a restante de forma a incluir zona 3 expandida, com restrições de uso mas com capacidade de uso econômico.

Estas restrições deverão constar em lei especial e diretamente vinculada ao Plano Diretor do Aeroporto, em capitulo especial do Plano Diretor do Município.

A área total será de (9.400m x 1.950 m)/10000 = 1833 hectares (818 alqueires).

A área patrimonial será de:

Instalação	Área (ha)
Pistas (7000m x 670m)/10000	469,0
Terminal de passageiros	0,5
Terminal de cargas	8,0
Pátios	20,0
Outros	30,0
TOTAL	527,0

A área de 527 hectares é equivalente a 235 alqueires.

5 ESTIMATIVA DE CUSTOS DE UM NOVO AEROPORTO

5.1 Considerações iniciais

Este item é necessário para analisar as objeções da construção de um novo aeroporto, comumente baseadas em custos proibitivos para o porte de um aeroporto para Ribeirão Preto e região.

Serve também para comparar os custos previstos para a ampliação do Leite Lopes com a construção de um novo aeroporto e verificar se a diferença é suficientemente significativa[1] para justificar essa ampliação como alternativa financeira e economicamente válida.

Servirá como padrão de comparação de custos a figura abaixo, amplamente divulgada pela imprensa (Jornal A Cidade de 20/03/2012):

[1] Já se sabe, por definição, que a concepção de um aeroporto não pode ser refém de custos mas sim de sua capacidade de promover desenvolvimento na região e de garantir a mobilidade no território nacional por meio da infraestrutura aeronáutica adequada. Por isso toda a região metropolitana deve dispor de um aeroporto compatível e com capacidade de expansão sem gerar conflitos.

5.2 Custos básicos

Terreno em área rural: 120.000,00 R$/alq = 53.575,00 R$/ha

CUB-SP (base fevereiro 2012): R8-N = 959,42 R$/m²

Custo do terminal de Passageiros: 1,08 R8-N

Custo da torre de controle: 0,54 R8-N

Custo das pistas: equivalente à espessura de 0,85 m de concreto fck30 Mpa

Custo dos pátios: equivalente à espessura de 0,35 m de concreto fck30 Mpa

Custo do concreto fck30 Mpa (base Abril 2012): 250,00 R$/m³

5.3 Estimativa do custo do terreno

CUSTO DO TERRENO
alternativas e etapas	área (ha)	custo ( ha)	valor total
área patrimonial	527	53.575,00	R$ 28.234.025,00
área total	1833	53.575,00	R$ 98.202.975,00

5.4 Estimativa do custo do Terminal de passageiros(TPS) e torre de controle

CALCULO DO CUSTO DE TPS e TORRE CONTROLE
	area	H8-N	indice	total
Terminal de passageiros	5000	959,42	1,08	R$ 5.180.868,00
torre	1000	959,42	0,54	R$ 518.086,80
equipamentos de acesso	6	100000,00	1,00	R$ 600.000,00
	TOTAL			R$ 6.298.954,80

Nos equipamento de acesso estão inclusos elevadores na torre e torres de embarque

5.5 Estimativa de custo dos pátios de aeronaves e outros

Área 10 hectares = 100.000 m²

	área (m²)	esp. equi (m)	custo (R$/m³)	total
pátios	100000	0,35	250,00	R$ 8.750.000,00

5.6 Estimativa do custo da pista principal e secundária nas diversas alternativas e na de taxiagem correspondente

	CALCULO DO CUSTO DAS PISTAS
CASO	comprimento (m)	largura (m)	esp. Equiv (m)	custo (R$/m3)	custo total
	comprimento (m)	largura (m)	esp. Equiv (m)	custo (R$/m3)	custo total
equivalente ao Leite Lopes ampliado	2100	45	0,85	250,00	R$ 20.081.250,00
pista minima principal	3300	60	0,85	250,00	R$ 42.075.000,00
pista principal futura	4000	60	0,85	250,00	R$ 51.000.000,00
pista secundária	3000	45	0,85	250,00	R$ 28.687.500,00
taxiagem	2100	30	0,45	250,00	R$ 7.087.500,00
	3300	30	0,45	250,00	R$ 11.137.500,00
	4000	30	0,45	250,00	R$ 13.500.000,00

A pista nova, equivalente à pretendida no Leite Lopes, com a largura de 45 metros e 2.100 metros de comprimento seria refeita por 20 milhões de Reais e uma nova, com o mínimo operacional de 3.300 para carga custaria 42 milhões. Considerando a pista de taxi, teríamos:

Equivalente ao Leite Lopes ampliado: R$ 27.200.000,00

Pista mínima principal (Novo aeroporto) R$ 53.212.000,00

5.7 Estimativa dos custos do sistema viário de acesso e custos de projeto e outros

Admitindo-se que a localização do sitio esteja próximo a rodovias, os custos do acesso podem ser considerados como semelhantes ao mencionado pelo DAESP para a ampliação do Leite Lopes, segundo publicado na imprensa no dia 20/03/2012.

Para o sistema viário, 21 milhões de Reais.

Para projetos, licenciamentos, licitações e outras despesas, 20 milhões de Reais.

Outros equipamentos eletro-eletronicos para aproximação que são de responsabilidade da Infraero, serão estimados considerando uma verba de 5 milhões de Reais.

Neste caso, a estimativas de custos de ”diversos” serão de R$ 46 milhões.

Servirá como padrão de comparação de custos a figura abaixo, amplamente divulgada pela imprensa (Jornal A Cidade de 20/03/2012):

5.4 Estimativa dos custos totais segundo as alternativas estudadas

	ESTIMATIVAS DO CUSTO DO NOVO AEROPORTO EM DIVERSAS ALTERNATIVAS
	alternativa	custo por item	total por alternativa	mais R$ 46 milhões ( diversos)
a)	area patrimonial + pista 2100 m		R$ 70.451.729,00	R$ 116.451.729,00
	terreno 527 ha	R$ 28.234.025,00
	pista principal	R$ 20.081.250,00
	taxiagem	R$ 7.087.500,00
	TPS + torre+equipamentos	R$ 6.298.954,00
	patios	R$ 8.750.000,00
b)	area patrimonial + pista 3300 m		R$ 96.495.479,00	R$ 142.495.479,00
	terreno 527 ha	R$ 28.234.025,00
	pista principal	R$ 42.075.000,00
	taxiagem	R$ 11.137.500,00
	TPS + torre+equipamentos	R$ 6.298.954,00
	patios	R$ 8.750.000,00
c)	area patrimonial + pista 4000 m		R$ 136.470.479,00	R$ 182.470.479,00
	terreno 527 ha	R$ 28.234.025,00
	pista principal	R$ 51.000.000,00
	pista secundária	R$ 28.687.500,00
	taxiagem	R$ 13.500.000,00
	TPS + torre+equipamentos	R$ 6.298.954,00
	patios	R$ 8.750.000,00
			R$ 140.420.679,00	R$ 186.520.679,00
d)	area total + pista 2100 m
	terreno 1833 ha	R$ 98.202.975,00
	pista principal	R$ 20.081.250,00
	taxiagem	R$ 7.087.500,00
	TPS + torre+equipamentos	R$ 6.298.954,00
	patios	R$ 8.750.000,00
e)	area total + pista 3300 m		R$ 166.464.429,00	R$ 212.464.429,00
	terreno 1833 ha	R$ 98.202.975,00
	pista principal	R$ 42.075.000,00
	taxiagem	R$ 11.137.500,00
	TPS + torre+equipamentos	R$ 6.298.954,00
	patios	R$ 8.750.000,00
f)	area total + pista 4000 m		R$ 206.439.429,00	R$ 252.439.429,00
	terreno 1833 ha	R$ 98.202.975,00
	pista principal	R$ 51.000.000,00
	pista secundária	R$ 28.687.500,00
	taxiagem	R$ 13.500.000,00
	TPS + torre+equipamentos	R$ 6.298.954,00
	patios	R$ 8.750.000,00

5.9 Análise dos dados

Os custos informados pelo DAESP para a ampliação pretendida do Leite Lopes, com uma pista de 2.100 metros de comprimento são de R$ 177.000.000,00, ou seja, praticamente o valor de um aeroporto novo com a mesma pista de 2.100 metros de comprimento mas em área 1833/170 = 10,8 vezes maior, sem causar nenhum dano socioambiental nem prejuízos urbanísticos e de acessibilidade.

Sem contar com outras obras que serão necessárias, como por exemplo, a reconstrução da torre, as ampliações dos pátios e a relocação das facilidades de abastecimento das aeronaves, nota-se que a ampliação do Leite Lopes é mais onerosa que a construção de um novo aeroporto porque a diferença nos valores não compensa a comoção social da remoção e relocação das famílias.

6 UTILIZAÇÃO RACIONAL DAS ÁREAS DAS ZONAS DE RUÍDO 2 e 3

Um aeroporto não pode ser avaliado apenas como sendo uma infraestrutura de passagem mas sim de uma estrutura urbana especial, hoje em dia já conhecida como cidade aeroportuária.

Considerando a área mínima, aqui denominada de patrimonial, onde estão localizados os equipamentos diretamente relacionados com o aeroporto, na área total poderão ser considerados outros usos compatíveis com a poluição sonora e com os danos ambientais que lhe são inerentes.

Considerando, apenas como exemplo, a área patrimonial de 527 hectares, poderemos imaginar que no seu entorno possa estar localizado um parque de exposições permanente, tipo Agrishow, que ocupa hoje em dia uma área de 360 hectares, o que, juntas, totalizam cerca de 890 hectares.

Nesse espaço, além da própria Agrishow, poderiam ocorrer eventos musicais que atualmente são realizados no Parque Permanente de Exposições, causando incomodo em toda a vizinhança. Uma pista de kart e outros equipamentos para a prática de eventos semelhantes também poderiam ser implantados.

Estaria sobrando uma área de cerca de 1000 hectares onde se poderiam inserir plantios específicos para exportação via aérea (frutas, flores, por exemplo) ou indústrias de base agregada passíveis de exportação.

Esse tipo de ocupação impediria que ocorresse qualquer tipo de ocupação urbana do tipo residencial, mesmo que uma Câmara Municipal despreparada gerasse legislação permissiva em termos de Uso do Solo. Seria uma zona tampão, destinada a conter a expansão urbana e assegurar a preservação ambiental.

7 CIDADE AEROPORTUÁRIA

O fator estratégico da Cidade Aeroportuária para a região metropolitana de Ribeirão Preto e em particular para a própria, é a possibilidade de melhorar os índices e a pauta da exportação, hoje basicamente composta de commodities.

De fato, a matriz logística de transporte de carga no Brasil induz à produção e escoamento de commodities pelos portos. A capacidade de produzir valores agregados em Ribeirão Preto e região é limitada pela atual matriz logística de produção.

Segundo o arquiteto Salata[1],

O aeroporto cidade é o que determinará o desenvolvimento de nossa região . É o divisor de águas. Se não tomarmos as medidas necessárias, vamos cair em produção perante o cenário estadual. Temos que pensar de forma grandiosa. Sabemos que somos uma região forte, pujante . Este equipamento é um equipamento do século 21. Os portos foram no século XVIII, as ferrovias no século XIX, as rodovias no século XX e agora no século XXI são os aeroportos.

Esta proposta surge como resposta a esse desafio.

O novo complexo permitirá a exportação de componentes de alto valor agregado como medicamentos e outros produtos relacionados ao Centro Tecnológico da USP, componentes eletroeletrônicos induzidos pelo Leite Lopes transformado, além de flores, frutas da região e outros produtos agrícolas.

Podemos também supor a implantação de indústrias de transformação de commodities em novos produtos com valor agregado que destinadas ao mercado interno e também para exportação, gerando melhores empregos, com melhores salários e novas fontes de receita para a região.

Também se pode incluir a proposta da Comissão da Indústria, Comércio e Serviços componente do Fórum Ribeirão Preto 2021[2] de pleitear junto ao Governo Federal a implantação de uma Zona Franca, à semelhança de Manaus e brevemente prevista para S. José do Rio Preto.

A Cidade Aeroportuária proporcionará ainda a criação de um novo polo de varejo, o de vendas diretas por internet, telefone ou catálogo, mediante pacotes individuais de 30 gramas a 30 quilos. Esse serviço representa apenas 0,4% do PIB nacional, enquanto na Europa e nos EUA os índices chegam a 25 e a 30%, respectivamente[3].

Definitivamente, Viracopos não será o mesmo, depois da concessão. O Consórcio Aeroportos Brasil inspira-se em modelo externo para elaborar projeto de engenharia e transformar aquele aeroporto, localizado em sítio de 25 milhões de m², na primeira cidade-aeroportuária do Brasil.[4]

Esta é a concepção do futuro aeroporto de Viracopos, segundo a revista O Empreiteiro. Com relação a outros estudos, no caso o do novo aeroporto de Lisboa, temos:

Segundo o estudo da LNEC, “Os novos modelos de aeroporto incluem aeroportos mas não são apenas aeroportos”. A construção do novo aeroporto é um investimento de interesse nacional sendo, no entanto, conciliáveis com os interesses regionais, na medida em que vão ter de se fazer esforços de cooperação mútua, pois vai implicar mudanças estruturais na região que vai levar ao crescimento do tecido produtivo e criação de emprego.

Existem vários exemplos relativamente à influência da construção de um aeroporto no desenvolvimento das regiões, muitas vezes com poucas perspectivas de crescimento, e que se transformaram rapidamente a partir de uma infra-estrutura que pode gerar múltiplas actividades que é um aeroporto.

Podemos então dizer que é prática actual construir aeroportos em zonas que se pretende desenvolver.[5]

Aqui parece ficar claro que a infraestrutura aeroportuária apenas poderá gerar desenvolvimento se essa infraestrutura for adequada. Deste modo a necessidade de um novo aeroporto fica demonstrada quando se verifica a impossibilidade técnica, espacial e material de que a disponível pelo Leite Lopes não poderá suprir a região no presente e muito menos no futuro,

[1] Trecho da palestra proferida no evento O Setor Aéreo como indutor no desenvolvimento econômico e social promovido pela Convention & Visitors Bureau no dia 28/02/2011 no Hotel JP Ribeirão Preto

[2] Fórum promovido pela Câmara Municipal de Ribeirão Preto em 2011

[3] Fonte: http://www.anuariododf.com.br/especiais/cidade-aeroportuaria/

[4] Fonte http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/10848/plano-%C3%A9-construir-cidade-aeroportu%C3%A1ria-em-viracopos.aspx

[5] Fonte http://planeamentoterritorial.blogspot.com.br/2010/01/as-cidades-aeroportuarias-e-o.html

tornando-se então, em vetor de retração do desenvolvimento regional, caso a hipótese “ampliação” supere a de construção de “aeroporto novo”.

6 O QUE FAZER COM O LEITE LOPES

É evidente que a construção de um novo aeroporto significa a desativação do atual Leite Lopes da sua função de aeroporto e assuma a de aeródromo alternativo para aviação de pequeno porte e de helicópteros além da função de atividades de aviônica[1], tanto na formação acadêmica e de mão de obra especializada, como também de oficinas de manutenção.

Em um documento denominado CARTA ABERTA DOS AERONAUTAS ÀS AUTORIDADES BRASILEIRAS[2], extraímos as seguintes afirmações:

[...] pois vivemos um momento de auge do Setor Aéreo, com crescimento a passos largos, bem maior que o da economia nacional. Um momento extremamente propício para investimentos em qualificação profissional para os brasileiros e brasileiras interessados em atuar na aviação.

(...)

Diante do crescimento do setor aéreo, sabemos que é necessário ampliar a formação de pilotos e outros profissionais, como mecânicos e engenheiros especializados em aviação civil. E para isso, defendemos políticas governamentais visando a criação de cursos gratuitos nas universidades públicas para a formação de profissionais para o setor aeroviário.

Como outras alternativas, aqui simplesmente citadas, poder-se-ia transformar toda a área atual em um Parque Municipal, estrutura urbana de que a região carece, ou ainda proceder à venda da área para a especulação imobiliária, fato este que, aparentemente, garantiria fartos recursos para a construção do novo aeroporto, mas a destinação final dos resíduos (entulhos) inviabilizaria essa iniciativa.

Essas alternativas provocariam o desperdício de toda a mais-valia social já investida na infraestrutura existente e que deverá reverter em beneficio de toda a comunidade através de uma nova utilização possível após a desativação do Leite Lopes como aeroporto.

7 VANTAGENS SÓCIO-AMBIENTAIS DA DESATIVAÇÃO DO LEITE LOPES COMO AEROPORTO

Eliminando-se o Leite Lopes na qualificação de aeroporto e admitindo-se o seu remanejamento para atividades aviônicas, a primeira vantagem está na redução do risco aeronáutico e do ruído.

Este, além dos danos à Saúde Pública, gera também danos estruturais ao entorno, principalmente mas edificações do tipo COHAB que não são estruturadas mas sim em alvenaria.

A pressão provocada pelas ondas sonoras é positiva e negativa sequencialmente, causando compressão e sucção (descompressão) milhares de vezes por segundo durante a operação das aeronaves, agindo sobre as argamassas de revestimento e de assentamento das alvenarias. Essa ação gera esforços de fadiga nos materiais levando à sua ruptura, provocando fissuras que evoluem para trincas, podendo afetar a segurança das construções ao longo do tempo.

Deve ser o caso, por exemplo, da torre de controle que se encontra em estado de ruína e vai ser refeita.

As altas frequências, mesmo que com menos potência, podem ser doloridas fazendo com que as pessoas se protejam, por exemplo, tapando os ouvidos com a mão. Já as frequências muito-baixas não causam dor mas podem causar outras perturbações fisiológicas i no sistema de equilíbrio, promovendo sintomas de vertigem e/ou vômitos. Estas reações fisiológicas têm sido muito comuns nas comunidades que moram perto dos hélices das turbinas eólicas.

O ruído é um dos fatores de risco de perda auditiva se o nível de pressão sonora e o tempo de exposição ultrapassar certos limites. Também se sabe que a perda auditiva induzida por ruído é uma lesão de caráter irreversível, não existindo nenhum tipo de tratamento clínico ou cirúrgico para recuperação dos limiares auditivos, sendo portanto a prevenção a principal medida a ser tomada antes de sua instalação[3].

No caso da Saúde Pública, a poluição sonora não afeta apenas a audição mas também a saúde emocional dos moradores do entorno em razão da perda significativa do sono, provocada por operações noturnas de cargueiros.

Quando uma pessoa é submetida a altos níveis de ruído, existe a reação de todo o organismo a esse estímulo. No corpo social ou comunidade também provoca sérias alterações sociais.

Os efeitos do ruído no sono dependem do estímulo sonoro, sua intensidade, da largura banda, duração, frequência, como também da idade da pessoa. Para maiores detalhes, ver Extrato da apostila de Acústica e Ruídos da UNESP em anexo.

As vantagens sociais são mais evidentes na construção de um novo aeroporto quando se imagina que no Leite Lopes aviônico passe a existir um sistema de ensino profissionalizante de excelência e em consequência a formação de uma mão de obra altamente qualificada, gerando melhoria educacional, cultural, social e econômica.

A não necessidade de remover[4] populações estabelecidas no local, culturalmente adaptadas, dispondo de um grupo de equipamentos urbanos e sociais já implantados (escolas, unidades de saúde, etc.), será outro fator social muito importante.

A não necessidade de remoção deve-se a que a pista do Leite Lopes passaria à categoria de aviação de pequeno porte e, nesse caso, as curvas de ruído 1 e 2 voltam a se posicionarem dentro dos limites atuais de urbanização, não causando nenhum incomodo específico.

Neste caso especifico, a curva de ruído 1 que é de 240 metros a partir do eixo longitudinal da pista passaria a ser de 100 metros apenas e a curva 2, passaria de 600 para 200 metros.

8 LOCALIZAÇÃO DO NOVO SITIO AEROPORTUÁRIO

A localização dependerá de um estudo adequado que levará diversos fatores em consideração. Um deles será a disponibilidade de áreas onde ele possa ser implantado. É mais fácil e menos desumano desapropriar áreas de lavoura do que bairros inteiros. Outro fator será o de centro de cargas, ou seja, a determinação da menor distância do novo sítio em relação à demanda. É claro que o centro de carga estará em Ribeirão Preto por ser o principal gerador de demanda de passageiros, já que a população é maior do que todos os outros municípios da região que consideramos como metropolitana.

Mas isso não significa a imperiosa obrigação de que esteja efetivamente dentro do território do município, podendo ser localizado em dois municípios, se a melhor locação estiver sobre as respectivas divisas.

Como o novo aeroporto destina-se a atender a região metropolitana, ficar sediado ou não em Ribeirão Preto, como fator determinante, seria uma exigência incompatível com a realidade e com o bom senso.

O novo aeroporto deverá ser implantado onde os estudos técnicos e de engenharia indicarem onde deve ser feito. E isso somente será possível pela contratação de empresa especializada na área.

[1] AVIÔNICA significa além da aplicação das técnicas da eletro-eletrônica e de mecatrônica ao domínio da aviação, também a tudo o que se refere a avião sob um ponto de vista mais geral.

[2] (http://www.petitiononline.com/petitions/caeron1/signatures?page=73) transcrito no anexo

[3] http://www.henet.usp.br/otorrino/arq3/ruído.htm, pag. 6 de 24 e 13 de 24

[4] Ou expulsar essas populações, dependendo do ponto de vista do observador social

Sem esquecer que o atual Leite Lopes permanece como centro aviônico, o que é muito mais importante do que permanecer como um aeroporto inadequado e obsoleto, em termos de renda e geração de emprego.

Quanto à arrecadação tributária, um aeroporto é gerador muito irrelevante (nem paga IPTU) e todos os impostos que incidem sobre os produtos exportados são pagos na sua origem e não no município do embarque.

Quanto à infraestrutura urbana para atender às necessidades empresariais, culturais e de serviços, além de alimentação e alojamento, como ela está implantada em Ribeirão Preto, não haverá nenhuma perda econômica nem tributária para o município.

6 PERSPECTIVAS DO LEITE LOPES COMO CENTRO AVIÔNICO

11.1 Introdução

Conforme o Manifesto dos Aeroviários em anexo, o momento é o de investir em qualificação profissional para os interessados em atuar na aviação, ampliando os centros de formação de pilotos, mecânicos de avião, engenheiros especializados em aviação, entre outros profissionais e defende a criação de cursos nas universidades públicas e cursos técnicos, gratuitos, para a formação de profissionais para atender às atuais e futuras demandas do setor aeroviário, cuja tendência está no aumento exponencial da demanda.

A demanda por mão de obra é tão grande que existe uma tendência a contratar profissionais de outras nacionalidades para suprir as faltas no sistema nacional.

11.2 Cursos de nível superior e superior técnico

Ribeirão Preto dispõe de diversas Universidades e Centros Universitários com cursos de graduação nos diversos campos de engenharia, não sendo difícil de se estabelecerem cursos de Engenharia Aeronáutica e cursos de especialização nas áreas de Mecatrônica específicos para atender a projetos de aviônica.

Poderiam ser previstos cursos específicos para projetos de arquitetura e de projeto de aeroportos, diretamente ligados a Arquitetura e Engenharia Civil.

Também, como consequência, melhorar a qualificação dos cursos de pilotagem, atualmente requerendo apenas o ensino fundamental completo para piloto privado e o médio completo para o Piloto Comercial, criando cursos de pilotagem de nível universitário, para as qualificações de Piloto de Resgate, Piloto de Acrobacia, Piloto Agrícola, Piloto de Helicóptero, além das atribuições para INVA e INVH (instrutor de avião e helicóptero respectivamente), IFR e de especialização em aeronaves.

Ainda na área de profissionais de nível superior pode-se citar o curso de Logistica Aeroportuária, ministrado pela Faculdade de Tecnologia (FATEC) do Centro Paula Souza, com duração de três anos.

Essa especialidade atende a necessidade de manter um setor de logística adequado torna essa área de atividade muito promissora. O tecnólogo é contratado para cuidar do armazenamento, almoxarifado e controle de estoque, bem como para planejar o transporte de mercadorias da empresa para os clientes otimizando tempo e custos. Ele encontra boas oportunidades em empresas privadas dos mais diversos setores e portes, como de transporte, automobilístico, alimentício, tecnologia e varejo. O comércio eletrônico criou um mercado bastante amplo de distribuição de mercadorias. "Isso gera novas oportunidades de emprego para os profissionais de logística, pois fazer o produto chegar às mãos do cliente em bom estado e em pouco tempo passou a ser um desafio para essas empresas. São profissionais que conhecem os segredos do armazenamento, da estocagem, do transporte, da importação e da exportação de produtos das mais variadas origens. E ainda dominam os horários e os caminhos para o escoamento adequado de diversas mercadorias. Tudo isso dentro da rotina dos aeroportos.

Essa atividade não é especifica de aeroportos mas atende a todas as necessidades de logística, incluindo de trânsito caótico das grandes cidades e a administrar o transporte de cargas com eficiência e baixo custo, é fundamental dominar diversas áreas de conhecimento. O currículo engloba disciplinas tanto de ciências exatas, como estatística e física, quanto de sociais aplicadas, como administração, marketing e psicologia social. As matérias específicas incluem transporte público, engenharia de tráfego, educação e segurança de trânsito.

Encontra boas oportunidades em empresas privadas dos mais diversos setores e portes, como de transporte, automobilístico, alimentício, tecnologia e varejo, incluindo o comércio eletrônico, uma das atividades atinentes a uma cidade aeroportuária.

Outro curso seria o de Controladores de Trafego Aéreo, atualmente, salvo melhores informações, restrito a formação pela Aeronáutica.

11.3 Cursos profissionalizantes de nível técnico

Para a área de profissionais de qualificação técnica, Ribeirão Preto já dispõe de instituições de ensino profissionalizante e técnico nível médio de excelência, como é o caso do SENAI e do Centro Paula Souza.

Estas instituições poderiam organizar cursos de mecânica de aviação, de padrão técnico, para as especialidades em Grupo Motor Propulsor (GMP), Célula (CEL) e Aviônicos (AVI), para os quais é exigido o ensino médio completo.

O Mecânico de Avião que possui as homologações de GMP e CEL irá trabalhar com todos os componentes mecânicos e estruturais de uma aeronave, como: motores, caixas de engrenagens, controles de vôo, trens de pouso, sistema hidráulico, ar condicionado, sistema anti-gelo e sistemas de combustível. O mecânico será responsável em examinar, testar e reparar todos os componentes listados acima.

O Mecânico de Avião que possui a homologação de AVI ficará responsável por todos os instrumentos da cabine de comando usados para operar a aeronave, incluindo equipamentos de radar, comunicação, navegação, comandos eletrônicos de vôo, bem como todo o sistema de geração elétrica e distribuição na aeronave. No inicio de sua carreira profissional será um auxiliar, que irá acompanhar os mecânicos na realização dos trabalhos de inspeção, reparo, troca de componentes e na liberação de aeronaves para retorno ao vôo. Após o período de 3 (três) anos, tempo necessário para adquirir experiência em uma aeronave da empresa na qual trabalha, o mecânico auxiliar passará por uma a prova prática aplicada por um Inspetor da ANAC, que irá avaliar sua proficiência no período em que ficou como auxiliar. Caso venha ser aprovado o auxiliar passa a ser um Técnico de Manutenção de Avião.

Por isso, após a conclusão do curso, é importante disponibilizar estágio em oficinas especializadas, somente disponíveis em áreas aeroportuárias, no caso, nas Oficinas de Manutenção de Aeronaves que seriam implantadas no Leite Lopes aviônico.

Outra atividade especifica para operações aeronáuticas é o Despachante Operacional de Vôo (DOV), que é o responsável pelos cálculos relativos à distribuição de carga, desempenho e navegação de médias a grandes aeronaves.

Basicamente o curso visa fornecer ao aluno conhecimentos necessários ao desempenho de futuras funções, relacionadas com planejamento de vôo, informações meteorológicas e as exigências para a distribuição da carga para cálculos de combustível e também o intercâmbio de informações para os outros órgãos da Empresa.

O curso abrange os Regulamentos de Trafego Aéreo, Meteorologia, Navegação Aérea, Teoria de Vôo, Desempenho, Planejamento de Vôo e Peso e Balanceamento.

E como não poderia faltar, o Curso de Comissário de Bordo prepara o profissional para ser um agente de segurança de voo em situações de emergência. Inclui etiqueta e comportamento social, temas médicos, noções de psicologia, direitos aeronáuticos, prevenção e combate a incêndio, procedimentos de emergência, sobrevivência na selva e no mar, meteorologia, navegação, regulamentação de tráfego aéreo, conhecimentos gerais de aeronaves, entre outros.

11.4 considerações finais

O Leite Lopes, hoje um aeroporto sem possibilidades de ser ampliado de modo a fornecer a base de infraestrutura necessária ao desenvolvimento regional e de Ribeirão Preto, por falta de condições físicas e espaciais, além das socioambientais, pode ser usado como um aeródromo alternativo para aviação de pequeno porte e de helicópteros e pode ser transformado num Centro de Formação Aviônico, usando as suas instalações para a formação de profissionais de nível técnico até ao acadêmico.

O atual Terminal de Passageiros poderia comportar as salas de aulas teóricas.

A prática seria exercida inicialmente em oficinas instaladas em hangares disponíveis e oportunamente nas oficinas de manutenção.

Outros hangares disponíveis, poderiam ser utilizados para sediarem as oficinas de manutenção.

Torna-se evidente que essas oficinas funcionando e necessitando de equipamentos de reposição, principalmente no que se refere aos eletro eletrônicos, criariam um mercado de consumo a ser suprido por unidades industriais especificas, de pequeno porte e de alta tecnologia, não poluentes, que se instalariam no município, gerando renda, empregos de qualidade e tributos.

6 TEMPO DE CONSTRUÇÃO

Outro argumento muito utilizado para a defesa da ampliação do Leite Lopes consiste no tempo para a construção de um aeroporto novo, que demoraria de 10 anos até 40 anos.

O tempo de construção depende das condições de aporte de recursos financeiros que vão definir o cronograma físico financeiro da obra.

As diferentes fases para essa obra ficar concluída, em termos médios, seria:

1ª FASE: ESTUDOS e LICENCIAMENTOS (27 meses)

Estudos preliminares 3 meses

Elaboração do EIA-RIMA 6 meses

Aprovação do projeto básico e licença prévia 6 meses

Aprovação do projeto executivo e licença instalação 12 meses

Nesse período se obtêm as aprovações aeronáuticas (27 meses)

2ª FASE: OBRAS

A partir da licença prévia, podem ser iniciadas as obras de cercamento da área. As obras apenas após a licença de instalação.

Terraplenagem 3 meses

Execução das pistas ( 2.100 m) pouso e taxi 8 meses

Execução dos pátios (50.000 m²) 10 meses

Terminal de passageiros 8 meses

Torre 3 meses

Se as obras dispuserem de recursos podem se iniciar ao mesmo tempo após a terraplenagem. Neste caso o tempo de execução será de 13 meses (terraplenagem + pátios).

No caso de recursos de menor velocidade de aporte, pode-se considerar (terraplenagem+pistas+pátios+restante) 29 meses.

Para o resto das obras de infraestrutura (redes de abastecimento de água potável, redes de esgoto e águas pluviais, pontos de abastecimento e outras obras complementares, 4 meses.

O tempo de construção, na primeira alternativa será de 27+13+4 = 44 meses; na segunda alternativa 27+29+4 = 60 meses.

Em termos gerais, a obra poderá estar pronta para operar num prazo entre 4 anos e 5 anos.

Com maior disponibilidade de aporte de recursos a obra poderá ser executada em até 40 meses, ou seja, 3,5 anos. Com projetos de boa qualidade, que não gerem conflitos com os órgãos licenciadores, é possível reduzir o prazo para 3 anos.

Conclui-se, portanto, que a demora de 10 anos até 40 anos são prazos excessivos para uma obra deste porte.

7 SISTEMA VIÁRIO

Uma das consequências da ampliação da pista do Leite Lopes consiste na alteração do sistema viário do entorno, não apenas na Av. Thomaz Albert Whately.

A via de acesso ao pretenso Terminal de Cargas não pode ser no sistema viário existente porque este foi preparado para transporte de médio porte, por exemplo caminhão de distribuição de gás, e não tem capacidade de suporte para caminhões cargueiros e muito menos apresenta raio de curvatura que permitam as manobras desses veículos para um acesso seguro, além do fato de obrigar a conviver o trânsito de veículos pesados, de difícil manobra, com pedestres, o que contraria as normas de segurança viária..

Outra situação conflitante já existe. Consiste na ausência de iluminação em trecho de cerca de 1.000 metros na Av. Thomaz Albert Whately para atender às exigências de segurança na aproximação noturna das aeronaves, que podem confundir as luzes de pista com as da avenida.

No projeto de ampliação a pista “empurra” essa avenida para a frente do Parque Permanente de Exposições na av. Orestes Lopes de Camargo, retomando depois ao traçado original, conforme pode ser visto na figura abaixo:

Fonte: jornal A Cidade 12/02/2011

Na figura, entre os traços negros (nossos) está contida a faixa de “escuridão técnica operacional” exigida pelo DAESP na Av. Thomaz Albert Whatelly, representada na cor-de-rosa. Com a pretensa ampliação da pista, o deslocamento dessa avenida amplia a faixa de escuridão técnica para toda a frente do Parque de Exposições e continua em quase toda a faixa de retorno ao traçado original da Av. Thomaz Albert Whately.

Conhecendo-se que existe um trafego intenso de pedestres, ciclistas e motociclistas, é inevitável o risco à vida e à segurança dos usuários dessa via relocada.

Por outro lado, estando o Parque de Exposições no cone de aproximação, podemos admitir que estará impedido o seu uso no período noturno exatamente pela mesma razão de garantir a tal faixa de escuridão técnica operacional exigida pelo DAESP.

Com a alternativa do modelo proposto para o novo aeroporto, qualquer que possa ser o projeto do sistema viário, não haverá nenhuma possibilidade de existência de via a distância inferior a 2500 metros de qualquer uma das cabeceiras mesmo para o caso da expansão das pistas alcançar o limite máximo de 4.000 metros

6 CONCLUSÃO

A defesa da ampliação do Leite Lopes como única alternativa possível, desejável e viável para Ribeirão Preto e região já está fora de qualquer discussão porque nunca irá atender às necessidades regionais atuais e muito menos às futuras, além de fomentar sérios riscos aeronáuticos face a utilização de aeronaves cargueiras em pista curta.

No que se refere ao risco imposto às comunidades tanto pelo traçado de novas vias de acesso ao Terminal de Cargas internamente a bairros populosos, também o risco à vida e à segurança viária de uma extensa área de escuridão no desvio da Av. Thomaz Albert Whatelly, além da necessária desativação de uso noturno do Parque de Exposições, e colocando-o bem na área de risco de acidente aeronáutico por estar localizado no cone de aproximação.

Quanto aos custos, verifica-se que a construção de um novo aeroporto com a configuração que o Leite Lopes teria se fosse ampliado e implantado numa área 10,8 vezes maior, praticamente empatam. E, se forem consideradas as obras futuras e indispensáveis no Leite Lopes ampliado, o custo da ampliação é maior que a construção de um novo.

Se a questão for o tempo de construção de um aeroporto novo que inviabilizasse o desenvolvimento regional, verifica-se que o prazo é muito menor que o tempo de discussão já desperdiçado na insistência de uma ampliação inviável.

Além, é claro, de que a construção de um aeroporto novo não gerará nenhum conflito socioambiental e que a transformação do Leite Lopes em outra atividade aumentará a condição de renda e de ocupação do entorno com qualidade, além de ser um fator incrementador dos serviços acadêmicos na área técnica de excelência no município.

Igualmente importante é o fato de que elimina a necessidade de remoção de famílias por causa do zoneamento de ruído porque as curvas de ruído seriam recuadas e confinadas integralmente na área patrimonial do Leite Lopes.

Ribeirão Preto, 30 de Abril de 2012

Lenio Severino Garcia

ANEXOS

Apresentação feita pelo Eng. Mec. José Augusto Corsini Monteiro de Barros

AEROPORTO DE RIBEIRÃO PRETO

A situação atual e o futuro do Aeroporto de Ribeirão Preto tem sido objeto de discussão em vários setores da comunidade e do Poder constituído mas sem um efetivo conhecimento de causa e efeito. Poucos se atentam à realidade da situação e ás necessidades futuras.

Quanto a realidade dos fatos , fica claro e incontestável que a localização do Aeroporto está hoje totalmente contrária aos mínimos e necessários princípios de um adequado e correto conceito de urbanismo , praticamente situado dentro da cidade , totalmente rodeado por edificações que em sua maioria servem à finalidade de moradias. Além de afrontar os aspectos de meio ambiente , traz uma total e perigosa insegurança local quanto a eventual acidente que possa ocorrer já que nas rotas de aproximação das duas cabeceiras da pista estão localizadas uma enorme quantidade de moradias que abrigam milhares de pessoas. A pergunta que ninguém assume a resposta é : “de quem será a responsabilidade quando uma fatalidade vier a ocorrer quando um avião cair em cima destas casas matando várias pessoas inocentes” ? Por estar rodeado de moradias e todas a poucos metros da pista , a agressão ambiental que tal fato proporciona pela normal operação dos aviões não é justa e nem correta pois o Poder Público , de forma irresponsável , permitiu que estes loteamentos fossem ali implantados e agora cabe á este mesmo Poder Público corrigir a situação de forma legal atendendo os princípios mínimos de garantia de vida e meio ambiente. Se hoje esta é a realidade dos fatos , o que não haverá daqui a 30 anos se nada de correto for feito de imediato ?

Se não bastasse esta simples análise sobre o ponto de vista da necessidade para um desenvolvimento adequado , ainda encontramos a triste realidade de termos uma instalação aeroportuária totalmente deficiente quanto ás necessidades que o movimento de tráfego aéreo e de passageiros representa. Além da necessidade de melhores instalações e equipamentos para controle de vôos , o que resultaria em segurança , as instalações para os passageiros deixa muito a desejar tanto sobre o ponto de vista de conforto como de segurança pessoal -- falar em chamar o que existe de Aeroporto Internacional é no mínimo abuso de imaginação. Independente de qualquer ação que possa ser tomada para corrigir falhas existentes quanto aos aspectos de desenvolvimento urbano e de futuro para o Aeroporto , deve o Poder Público isto sim promover de imediato uma correta adequação destes dois pontos de vital importância = a melhoria das instalações para os passageiros e dos equipamentos para controle de vôos.

Ao invés de trabalhar com esta realidade e necessidades acima comentadas , o Poder Público por estranhas razões insiste em falar e tentar implantar no local instalações para um Depósito específico de um Terminal de Cargas para Exportação. As perguntas são : “ Tem sentido tal investimento num Aeroporto que deixa muito a desejar quanto às suas instalações mínimas de Controle de Vôos e de Terminal de Passageiros e que pela sua localização contraria todos os fundamentos básicos de urbanismo” ? “ Para que um mero Depósito se as eventuais cargas de grande porte com destino aos Estados Unidos e Europa ( que são os maiores pontos para exportação brasileira ) terão que ser levadas por transporte rodoviário para Guarulhos e/ou Viracopos de onde efetivamente serão colocadas em grandes equipamentos ( aviões ) que fazem este percurso de grande alcance” ?

A exportação de produtos utilizando o transporte aéreo é normalmente feita utilizando equipamentos de grande capacidade pois o custo é relativamente alto e se faz necessário um grande volume para diluir as despesas do frete decorrente. Por esta razão é que normalmente são utilizados para transporte de carga aérea equipamentos grandes tais como o Boeing 767 , Boeing 777 , MD-11 e os grandes Boeing 747 entre outros. É o que pode ser facilmente comprovado bastando uma simples visita aos Aeroportos de Guarulhos e/ou Viracopos. Ocorre que a pista existente no Aeroporto de Ribeirão Preto não comporta a operação a plena carga de nenhum dos equipamentos acima mencionados e para sua utilização seria necessária uma completa reforma da pista aumentando sua resistência , aumentando sua largura e aumentando consideravelmente seu comprimento. Os Aeroportos que trabalham com grandes equipamentos ( aviões ) a plena carga possuem pistas com comprimento adequado á este tipo de operação – é o caso do Galeão com uma pista de 4.000 metros, é o caso de Guarulhos com uma pista de 3.700 metros, é o caso de Viracopos com uma pista de 3.240 metros em ampliação. A constatação da necessidade desta utilização de grandes equipamentos ( aviões ) pode ser facilmente feita junto ás Empresas Aéreas que fazem trabalhos de Cargo Aéreo , e a constatação desta necessidade de enorme e completa reforma da pista e demais instalações pode ser feita junto ao Setor de Engenharia do 4º Comando Aéreo Regional do Ministério da Aeronáutica em São Paulo. Os equipamentos tipo Boeing 737 que hoje operam no Aeroporto Leite Lopes não possuem autonomia para vôos diretos de grande percurso tipo Estados Unidos e/ou Europa e podem transportar pouca carga se comparado aos grandes equipamentos , se tornando para efeito de exportação de longo alcance uma aeronave não recomendada e nem normalmente utilizada para esta finalidade -- podem sim estas aeronaves tipo Boeing 737 serem utilizadas para cargo-aéreo a nível regional ou no máximo nacional ( chamado como doméstico ).

Por oportuno e com o intuito de não deixar dúvidas quanto ao acima comentado, estamos ANEXANDO ao presente trabalho uma cópia do estudo feito em fevereiro de 1999 pelo Serviço Regional de Engenharia do IV Comando Aéreo Regional do Ministério da Aeronautica onde relaciona as necessidades de pistas para operação de equipamentos aéreos ( aviões ) de grande porte num local com altitude como a de Ribeirão Preto.

Se o Aeroporto onde está localizado fere todas as necessidades básicas de correto padrão de meio ambiente e urbanismo ; Se o Aeroporto como está instalado é totalmente deficiente quanto aos Equipamentos de Controle de Vôo e Terminal de Passageiros ; Se para transformar o atual Aeroporto em um verdadeiro Aeroporto Internacional de Carga precisa de uma enorme e completa reforma de suas instalações e principalmente pista ; Porque então continuar insistindo com a manutenção do mesmo no local e ainda fazer investimentos para um mero Terminal de Cargas ( depósito ) para Exportação ? Se consultado , o Ministério da Aeronáutica dirá que as normas e regras da Organização Internacional de Aviação Civil não só condenam tal tipo de atividade aeroportuária dentro da aérea urbana como poderá até vetar a operacionalização do Aeroporto Leite Lopes como internacional utilizando grandes equipamentos no futuro face á sua localização dentro da cidade.

O Aeroporto Leite Lopes ocupa hoje o primeiro lugar em operações aéreas para transporte de passageiros entre todos os Aeroportos administrados pelo DAESP, porém ocupa apenas a terceira colocação entre os Aeroportos administrados pelo DAESP quanto ao movimento de cargo-aéreo sendo suplantado por Jundiaí em primeiro lugar e por Bauru em segundo lugar. Se é esta a realidade, fica estranho o enorme interesse do DAESP em insistir em conceder de imediato á uma empresa privada a implantação de um Terminal Alfandegário de Carga no Aeroporto Leite Lopes, já que o bom senso seria o DAESP ter interesse em primeiro instalar tal Terminal em Jundiaí ou em Bauru que possuem maior movimento de transporte de cargo-aéreo -- não seria uma forma de eventual início de um processo de privatização do Aeroporto Leite Lopes para essa empresa privada ? Se tal vier a ocorrer, Ribeirão Preto estará condenada a nunca mais ter um Aeroporto condizente com a sua situação de polo regional.

A lógica , que infelizmente não tem acompanhado as ações dos administradores públicos , deveria conduzir para ações de apenas e provisoriamente adequar o atual Aeroporto de Ribeirão Preto quanto ás corretas e mínimas instalações de Segurança para Controle de Vôos e reforma do Terminal de Passageiros , enquanto que paralelamente á estas ações se processem os estudos e obras para implantação de um NOVO Aeroporto que possa atender corretamente as necessidades de Ribeirão Preto e Região para no mínimo os próximos 50 anos.

A solução para implantação de um NOVO e CORRETO Aeroporto em Ribeirão Preto não é trabalho complicado de longo prazo e de alto custo como muitos “interessados no assunto” alegam , mas sim, um empreendimento fácil e prático bastando a boa vontade e honestidade de propósitos dos Administradores Públicos. O caminho foi recentemente dado e ensinado pelo Governo Federal quando iniciou o processo de privatização dos Aeroportos de Guarulhos , Viracopos e Brasília.

O Poder Público Municipal em Parceria com os Governos Federal e Estadual fariam de imediato a escolha de uma área adequada com aprox. 250 a 300 alqueires localizada hoje na zona rural mas dentro do Município de Ribeirão Preto e após tal definição de localização fariam um Decreto declarando como de Utilidade Pública para fins de Desapropriação para instalação do novo sitio aéreo-portuário. Em seguida fariam uma Legislação definindo Regras e Diretrizes para ocupação do solo no entorno da área escolhida de tal forma a evitar o uso e ocupação desordenada da região e preservando as necessidades que uma operação aérea exige.

Para tal desapropriação o Poder Público gastaria algo em torno de 50 a 60 milhões de reais no máximo ( muito menos que terá que gastar com todas as desapropriações e adequações do Leite Lopes ).

Em seguida , e á semelhança do que o Governo Federal fez, o Poder Público faria uma Licitação para Concessão á iniciativa privada da operação e exploração do Novo Aeroporto por pelo menos 30 anos, cabendo á firma ou consórcio vencedor da Licitação a incumbência de fazer todo o Projeto, aprovar o mesmo junto á todos os Orgãos competentes e fazer a construção da obra do novo aeroporto, dando á firma vencedora ou consórcio um prazo máximo para o novo aeroporto entrar em operação de no máximo 08 anos. Ganharia a Licitação e consequente Concessão a firma ou consórcio que oferecesse o maior lance , valor mínimo este que seria estipulado para ser exatamente o mesmo do custo havido pela desapropriação da área.

Com estas providências acima simples e práticas, Ribeirão Preto teria no prazo máximo de 08 anos um Novo e Moderno Aeroporto com estrutura para Operação de Passageiros e de Carga realmente Internacionais, e o Poder Público não teria nenhum gasto para tal implantação já que o valor gasto na desapropriação da área seria integralmente ressarcido pelo lance mínimo oferecido por quem ganhar a Licitação.

Assim que o Novo Aeroporto entrasse em operação, toda a área do Leite Lopes seria desativada, transformando o local em possibilidade de implantação de um novo conjunto gerando milhares de moradias e tudo dentro de um correto planejamento urbanístico e ambiental.

O que agora não podemos mais aceitar é a persistência da incompetência político-administrativa teimando em manter o Aeroporto Leite Lopes onde está localizado , não corrigindo as distorções operacionais que o atual Aeroporto apresenta , fazendo investimentos não prioritários no local, sem atentar para a realidade nos aspectos técnicos e urbanísticos, e sem enxergar a possibilidade de implantação de um Novo Aeroporto conforme acima relacionamos.

Nossa esperança é que possamos contar com a participação vigorosa do Ministério Público , do IBAMA , das Entidades de Classe e Associações de Moradores interessadas , do Conselho Municipal de Urbanismo , do Legislativo Municipal e da Imprensa para , todos juntos , corrigirmos as falhas e construirmos uma Ribeirão Preto melhor.

Eng. Mec. José Augusto Corsini Monteiro de Barros

CREA-SP 0600305842

Formado em 1971 pela Escola de Engenharia Mauá do Instuto Mauá de Tecnologia/SP.

Pós-Graduado em Projetos de Aeroportos pela Escola de Engenharia de São Carlos da USP.

Pós-Graduado em Planejamento pela Escola de Engenharia de São Carlos da USP.

Ex-Presidente da Associação de Engenharia , Arquitetura e Agronomia de Ribeirão Preto.

Ex-Presidente da Federação de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Estado de São Paulo.

CARTA ABERTA DOS AERONAUTAS ÀS AUTORIDADES BRASILEIRAS

(Em negrito as partes secionadas no presente trabalho)

A Aviação Civil é um setor estratégico e sua força e capacidade de atendimento à população importam muito à autonomia e a soberania do nosso país.

O mercado de Aviação Civil emprega milhares de pessoas no Brasil e é muito influenciado pela legislação aeronáutica e pelas políticas do governo para o setor. Os trabalhadores da aviação dependem dessa consciência das autoridades para exercerem suas profissões com perspectivas de futuro.

É por isso que o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) e a Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (Fentac/CUT) vêm a público manifestar sua contrariedade à aprovação do Projeto de Lei 6.716/2009, que propõe mudanças no artigo 158 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), a fim de ampliar a participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas e permitir a contratação de tripulantes estrangeiros por até cinco anos.

Hoje, a lei permite contratá-los por, no máximo, seis meses. O PL foi aprovado em junho em uma comissão especial da Câmara dos Deputados e aguarda votação em Plenário. Esse projeto, se aprovado, irá prejudicar os trabalhadores, precarizando as condições de trabalho e os salários no setor, apenas para atender os interesses de empresas que não querem investir na formação de novos profissionais para renovar e ampliar seus quadros.

Ele também representa uma contradição, pois vivemos um momento de auge do Setor Aéreo, com crescimento a passos largos, bem maior que o da economia nacional. Um momento extremamente propício para investimentos em qualificação profissional para os brasileiros e brasileiras interessados em atuar na aviação.

Atento à expansão do setor por conta da exploração do Pré-Sal, o Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo (SNETA) vem defendendo a aprovação do PL no Congresso. Esse sindicato não esconde seu interesse em contratar pilotos estrangeiros, pagando melhores salários, se necessário, mas mantendo os atuais salários dos pilotos brasileiros. Essa intenção de praticar salários diferenciados para brasileiros e estrangeiros, de forma clara e direta, é um total desrespeito aos nossos trabalhadores e uma prática perversa cujos únicos objetivos são o achatamento dos salários no país e o não investimento na formação de novos profissionais.

Os aeroviários também têm perdido postos de trabalho no Brasil para estrangeiros, que estão atuando em plataformas de petróleo e no setor de manutenção de aeronaves. Na maioria dos casos, os sindicatos constatam que o objetivo das empresas com estas contratações tem sido evitar os custos de treinamento e achatar salários.

Entendemos que essa precarização das relações de trabalho através de uma concorrência desenfreada não traz benefícios para o setor e, ao almejar o lucro a qualquer custo, não é sustentável.

Antes de mudar a legislação para permitir maior tempo de contratação de pilotos de outras nações, deveríamos pensar em como fortalecer nosso mercado para não perder nossos profissionais para os países mais ricos. Hoje, mais de 500 pilotos brasileiros atuam em outras nações, devido a falta de oportunidades e a precarização do trabalho no Brasil. Todavia, mais de 500 novos pilotos brasileiros concluíram sua formação no primeiro semestre de 2010 e estão à disposição do mercado para atender a demanda do setor.

Por essas razões, o SNA e a Fentac/CUT pedem a atenção dos deputados e senadores brasileiros para que não aprovem o PL 6.716/2009 no Congresso.

As empresas do Setor Aéreo vêm, há muitos anos, pagando baixos salários e aproveitando ao máximo pilotos da Força Aérea, Exército e Marinha na reserva ou aposentados. Assim, elas têm remunerado a categoria de forma cada vez mais precária e agora querem abster-se da responsabilidade de promover a formação de mão-de-obra nacional. Além de investir pouco na formação de profissionais, as empresas têm pressionado os sindicatos de trabalhadores pela ampliação da jornada e vêm obrigando aeronautas e aeroviários a trabalharem além do limite de suas capacidades, colocando em risco as vidas dos passageiros, tripulantes e da população em terra.

O SNA e a Fentac/CUT não abrem mão de defender os direitos dos trabalhadores.

Chega de entreguismo. Precisamos investir em nosso país, na aviação nacional, nos brasileiros(as). O Brasil precisa cumprir sua Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) para dar conta do crescimento do setor de forma sustentável e qualificada. E assumir um compromisso com o seu povo pelo desenvolvimento.

Conclamamos os trabalhadores e as trabalhadoras da Aviação Civil a unirem-se nesta luta contra o descumprimento da Regulamentação Profissional dos Aeronautas e das Convenções Coletivas de Trabalho de aeronautas e aeroviários, por condições mais humanas e melhores salários.

Pedimos aos parlamentares e ao governo atenção e apoio a esta causa.

Sindicato Nacional dos Aeronautas

Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil da CUT

3669 Signatures

(http://www.petitiononline.com/petitions/caeron1/signatures?page=73)

Transcrição de trechos do vídeo da palestra do Professor Marcelo Pereira (USP) proferida no dia 02/10/2010 durante a Audiência Pública na Comissão Especial de Estudos da Câmara Municipal constituída para acompanhar os estudos e tratativas para modernização/construção de um Aeroporto Internacional em Ribeirão Preto (Requerimento 12389/2010),

Permanência do Leite Lopes - incompatível com o futuro desejado por Ribeirão

O futuro ... será compatível com que Ribeirão Preto quiser, mas ao mesmo tempo é uma pergunta :

Esse aeroporto da maneira que está, será compatível com o que Ribeirão Preto deseja , será compatível com que a gente deseja?

Será que a gente precisa imaginar que o Daesp como empreendedor, ele olha com muito mais olhos para Baurú que construiu um aeroporto novo, moderno, afastado da cidade. Estão lá também as tratativas de São José do Rio Preto.

Acho que Ribeirão Preto merece, a municipalidade, todos nós merecemos um aeroporto compatível com que é Ribeirão Preto – próximo, que possa operar com plenitude, sem que os munícipes tenham que arcar com os ônus desta operação

Enfim o sítio aeroportuário atual é incompatível com os projetos e o plano de desenvolvimento aeroportuário preconizado, com os objetivos propostos.

Na ampliação o EIA aponta claramente outras áreas que não o sítio aeroportuário. Não fui eu quem fez o EIA. O EIA é um documento pago pelo DAESP e com este documento nós apontamos as áreas que o estudo de impacto ambiental aponta, eu não inventei nenhuma área.

E por fim a permanência onde está, certamente é uma opção política-técnica para necessárias adequações , mas inevitavelmente haverá, sofrerá restrições de operação com aquele projeto imaginado de um aeroporto de cargas, pleno; claro além das enormes inconformidades urbanas mencionadas.

[...]

Nesta conformação existente nós temos que observar 02 aspectos fundamentais: estas questões urbanísticas que são mais complexas e as questões das curva de ruído. Em ambos os casos eu vou poder mostrar, que existe - eu peço desculpas às pessoas presentes, que são cientes - existe no meu entendimento particular um certo descaso do DAESP não com os usuários do aeroporto, mas com os usuários da cidade de Ribeirão Preto e eu vou pontuar para os senhores:

Nós vemos a Thomaz Alberto Whatelly; se vocês quiserem fechar os olhos para imaginar a viagem . Então nós vamos da Rodovia Anhanguera para a Avenida Brasil. Assim que chegamos no sítio aeroportuário as luzes se acabam. Nós temos em números redondos 600 metros de avenida sem iluminação pública, pior, tem um balão, apaga a luz e entra um balão. Adiciona-se a tudo isso ausência de acostamento, de guia, de calçada, meio fio, etc.

Então, é muito comum, segundo relatos dos moradores , eu estive lá várias vezes, a minha equipe , os relatos de atropelamento , até de óbito, em função disso por que ?

Chove, eu vou mostrar numa foto , chove, inunda toda a calçada a pessoa anda aqui, a pessoa a noite vêm , assusta com o balão , atropela o outro, quando não, vai por cima ocasionando acidentes mais graves, fatalidades .

Então, é um trânsito intenso, eu não preciso dizer isso a vocês, aqueles que moram lá.

As bicicletas conforme mencionei. Vocês tem minha palavra que eu não paguei para andar de bicicleta, lá existe mesmo. Este é um problema existente no local, não tem calçadas, etc.

O DAESP está no sítio aeroportuário á muitos anos, é aeroclube à muitos anos, desde a década de 50 , se não me falha a memória, o DAESP propriamente eu não sei, mas à muitos anos. Houve reforma da pista, houve reforma do terminal de passageiros, hangares dos aviões estacionamento, mas os usuários da cidade continuam nesta perenga danada.

E aí vem a pergunta, suponha que este sítio aeroportuário permaneça neste local, apenas a título de exemplo, como um aeroporto regional, esta desconformidade tem que ser resolvida?

Nós não podemos conviver com este tipo de situação.

Jornal A Cidade do dia 23/03/2011

Integrantes de comissão na Câmara: busca de apoio de Palocci

Os vereadores membros da Comissão Especial de Estudos do Aeroporto (CEE) anunciaram ontem, na Câmara de Ribeirão, que vão brigar em Brasília pela construção de um novo aeroporto internacional na cidade. A esperança de apoio por parte do Legislativo para a construção do novo terminal será depositada no exprefeito de Ribeirão e atual ministro da Casa Civil, Antônio Palocci, declarou o presidente da CEE, Jorge Parada (PT).

A série de oito reuniões da CEE pôs fim ao relatório criado em fevereiro do ano passado para discutir o andamento das obras e da internacionalização do Leite Lopes. “A partir de agora tomaremos atitudes práticas para a criação de um novo aeroporto internacional em Ribeirão”, disse Parada.

Segundo o vereador, uma comissão irá a Brasília “reivindicar” a construção de um aeroporto internacional e com “fôlego” para atender a demanda aérea ribeirão-pretana. “A Própria Anac (Angência Nacional de Aviação Civil) já declarou que o Leite Lopes é limitado, por isso entendemos que um novo aero-

porto é a melhor saída.”

Também participaram da CEE os vereadores Capela Novas (PPS), Gilberto Abreu (PV), André Luiz da Silva (PCdoB) e Evaldo Mendonça, o Giló (PR), Gláucia Berenice (PSDB) e Maurílio Romano (PP).

Parada lamentou que não tenha conseguido ouvir representantes do Ministério Público e também membros da Anac. “A Anac justificou sua ausência, mas no caso do Ministério Público, os convidamos duas vezes e não obtivemos resposta.”

Ainda de acordo com Parada, a comissão se coloca contra a ampliação da pista do Aeroporto Leite Lopes, defendida prefeita Dárcy Vera (DEM),mas brigará para que o terminal receba mais investimentos e seja aprimorado, respeitando o acordo judicial firmado em 2008 entre o Daesp e o Ministério Público, que impede a ampliação da pista, com base em pareceres técnicos. “Uma decisão não anula a outra. Um novo aeroporto pode ser construído, sem que o Leite Lopes deixe de receber investimentos”, explicou.

CONCLUSÃO DA COMISSÃO ESPECIAL DE ESTUDOS PARA ACOMPANHAR OS ESTUDOS e TRATATIVAS PARA MODERNIZAÇÃO/CONSTRUÇÃO DE UM AEROPORTO INTERNACIONAL DE RIBEIRÃO PRETO

Câmara Municipal de Ribeirão Preto – requerimento 12389/10

Com base nas oitivas das autoridades envolvidas com a questão modernização/construção de um aeroporto internacional em Ribeirão Preto e documentação constante neste processo, concluímos que o aeroporto Leite Lopes comporta adequações, incluindo obras, que visem oferecer mais conforto e eficiência em sua operação na capacidade atual tanto de passageiros como de cargas, sendo o parecer desta comissão pela CONTRUÇÃO DE UM NOVO AEROPORTO EM ÁREA LOCALIZADA NO MUNICIPIO DE RIBEIRÃO PRETO, cabendo ao Poder Público municipal a designação das áreas apropriadas para aprovação nos órgãos federais e estaduais competentes.

Ribeirão Preto. 07 de abril de 2011

Vereadores membros da comissão:

Dr. Jorge Parada – Presidente

Glaucia Berenice - Relatora

Capela Novas

Maurilio Romano

Gilberto Abreu

André Luiz da Silva

Waldyr Villela

Evaldo Mendonça

FORUM RIBEIRÃO PRETO 2021

Câmara Municipal de Ribeirão Preto

Comissão de Indústria, Comercio e Prestação de Serviços

Presidente da Comissão: Vereador Maurílio Romano

Proposta 9 - Trabalhar no sentido de proporcionar a Ribeirão Preto a existência de um Aeroporto condizente com o futuro e reais necessidades da cidade e região, com as seguintes considerações e sugestões:

9.1 – Considerando que o Aeroporto Leite Lopes já está alocado praticamente dentro da cidade, cuja situação urbana e consequentes reflexos sociais será agravada nos próximos 10 a 20 anos com tal permanência e/ou expansão; considerando que para atender a operação de grandes equipamentos (aviões) que fazem o cargo aéreo seria necessária a expansão da pista em pelo menos mais 1.200 metros além das áreas necessárias às cabeceiras de pista atingindo o comprimento mínimo de 3300 metros de pista útil, o que pela situação físico-geográfica se torna impraticável;

9.2 – Sugerir que o Aeroporto Leite Lopes seja alocado às necessidades atuais tais como melhoria do terminal de passageiros, instalação de todos os equipamentos de segurança de voo necessários à operação adequada, implantação das áreas de estacionamento provisório de veículos, implantação de divisas e muros no seu entorno visando a segurança e evitando às invasões, completa limpeza em toda a região evitando áreas sujas com restos de lixo que atraem pássaros; correta sinalização em toda a área como forma de orientar a chegada e saída de veículos, evitar a construção desordenada em sua vizinhança de forma a não comprometer a operação aérea do Aeroporto.

9.3 – Sugerir a demarcação com as devidas normas e posturas urbanas e consequente desapropriação de uma área dentro do Município de Ribeirão Preto com pelo menos 225 alqueires e que tenha um comprimento com pelo menos 5.000 metros, para ser objeto de instalação de um futuro e moderno Aeroporto que pelas suas características possa ser efetivamente utilizado como Internacional de Passageiros e de Carga – com a promoção de uma Licitação Pública a empresa vencedora pagaria ao Poder Público a título de lance mínimo o valor anteriormente utilizado na desapropriação e ficaria incumbida de num prazo máximo de 05 anos a projetar e construir o novo aeroporto passando a administrá-lo por um prazo aprox. 30 anos.

9.4 – Com tal forma de procedimento Ribeirão Preto teria nos próximos anos um Aeroporto com condições mínimas de atender adequadamente o movimento aéreo regional e nacional, e após a construção do novo aeroporto, que então se feito dessa forma não traria nenhum custo direto ao Poder Público, agregaria de fato e de direito à cidade e região uma estrutura aeroportuária condizente com a operação das futuras necessidades de passageiros e de cargo aéreo internacional.

9.5 – Em conjunto com a iniciativa privada, propor a implantação ao lado do novo aeroporto de uma grande área para instalação de industrias de montagem e não poluente, utilizando o novo aeroporto como porta de entrada e de saída para os produtos a nível internacional, e no devido tempo poder pleitear ao Governo Federal a transformação dessa área em Zona Franca à semelhança de Manaus, passando aí sim Ribeirão Preto e região ter um impulso expressivo na sua economia

Ribeirão Preto Convention & Visitors Bureau

Data – 28/02/2011 Local –Hotel JP

O Setor Aéreo como indutor no desenvolvimento econômico e social

(transcrição da filmagem)

Apresentador (Jornalista Hélio do Jornal A Cidade) – Como que está esta questão de operação Internacional no Leite Lopes em termos de ANAC ?

Como que está esta questão do Governo Federal para transportes internacionais hoje ?

Dorieldo (Técnico Especialista em Aviação Civil da ANAC)- Boa tarde a todos.

A princípio em relação às construções de infraestrutura como foi muito bem colocado aqui, o Aeroporto de Ribeirão Preto tem restrições de capacidade. Restrições estas por causa de erros no passado , que agora o objetivo nosso não é encontrar um culpado por isso, o que importa é que houve uma ocupação no entorno do aeroporto , ocupação essa hoje que compromete a infra estrutura de operar com determinados tipos de aeronaves, principalmente os aviões cargueiros. E aí vem uma pergunta que eu poderia fazer:

O que é mais em conta ?

Gastar uma fortuna em desapropriações, em expansões de infraestrutura ou construir uma nova ?

Sobre isso eu não poderia discutir com o pessoal porque eu não tenho dados para dizer sobre isso. A visão da ANAC é uma só. O nosso papel é regular e fiscalizar os aeroportos para garantir, que a segurança seja garantida, ou seja, a segurança das operações e também a eficiência do aeroporto. Esta é a nossa preocupação . Quanto mais seguro e eficiente um aeroporto, maior a capacidade que ele tem. Como agência reguladora , nós temos responsabilidade: Somente permitir operações em que a infra estrutura tiver capacidade e segurança para comportá-la . Pois do contrário se houver um acidente e constatar que a ANAC observou este critérios, ela passa a ser responsável.

Esta é nossa visão em relação às condições do aeroporto. Quando o aeroporto tem condições de segurança para suportar as operações , nós temos mais que obrigação de fomentar o risco dele , mas quando ela não tem , temos obrigação de estabelecer uma restrição de segurança acima de tudo.

Jornalista Hélio – Existem muitas restrições no aeroporto Leite Lopes ?

Dorieldo - Eu não citei as restrições porque eu vim participar do debate sobre o papel dos aeroportos, como agência de desenvolvimento econômico e social, no entanto dado à ocupação, praticamente do sítio aeroportuário que existe hoje e também a restrição em relação à pista , parece que tem uma restrição imposta, ela já foi . Praticamente, como já foi colocado aqui, o aeroporto, ele tem uma capacidade limitada. Ele sobreviveria aqui na cidade mais alguns anos. A partir de certo ponto, ele já não mais teria esta condição de atender, a menos que sejam resolvidos os entraves no Ministério Público , que sejam feitos investimentos para ampliar a capacidade dele

Extrato de apostila “Acustica e Ruídos” da UNESP, pag. 112 e seguintes

Quando uma pessoa é submetida a altos níveis de ruído, existe a reação de todo o organismo a esse estímulo.

As alterações na resposta vegetativa (involuntária ou inconsciente) são :

Principais alterações fisiológicas reversíveis são :

Dilatação das pupilas;

Hipertensão sangüínea;

Mudanças gastro-intestinais;

Reação da musculatura do esqueleto;

Vaso-constricção das veias;

Principais mudanças bioquímicas :

Mudanças na produção de cortisona;

Mudanças na produção de hormônio da tiróide;

Mudança na produção de adrenalina;

racionamento dos lipídios do sangue;

Mudança na glicose sangüínea;

Mudança na proteína do sangue;

Os efeitos cardio-vasculares são :

Aumento do nível de pressão sangüínea - sistólico;

Aumento do nível de pressão sangüínea - diastólico;

Hipertensão arterial.

Quanto ao bem estar das pessoas, o ruído pode ser analisado de várias formas :

Exposição ao ruído no ambiente comunitário :

Níveis mais baixos que os ocupacionais ;

Alto grau de incômodo - fator adicional de estresse ;

Em ensaios com 1.000 pessoas, as pessoas submetidas a níveis maiores que 70 dB(A), houve alto índice de hipertensão arterial, grupo mais suscetível as pessoas entre 29 e 39 anos.

Efeito do ruído durante o sono :

O efeitos dependem do estímulo sonoro, sua intensidade, da largura banda, duração, freqüência, como também da idade da pessoa.

Como efeitos primários ocorreram : aumento da freqüência cardíaca, vasoconstrição periférica, movimentação do corpo.

Com o aumento do nível de ruído, notou-se que acima de 39 dB(A) há uma diminuição do sono;

Com o aumento do nível de ruído, ao atingir 64 dB(A), 5 % das pessoas já haviam acordado, e com 97 dB(A), 50 % acordaram.

Como efeitos secundários (no dia seguinte) ocorreram : mudança na disposição, mudança no rendimento, perda da eficiência, queda de atenção, aumento do risco de acidentes.

Quanto aos efeitos sociológicos pode-se citar :

Em relação à reação da comunidade :

Irritação geral e incômodo;

Perturbação na comunicação conversação, telefone, rádio, televisão;

Prejudica o repouso e o relaxamento dentro e fora da residência;

Perturbação do sono;

Prejudica a concentração e performance ;

Sensação de vibração ;

Associação do medo e ansiedade;

Mudança na conduta social;

ENTREVISTA COM O ARQUITETO URBANISTA E PROFESSOR DA UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA RODRIGO DE FARIA

Esta entrevista foi concedida ao jornal Folha de SP, caderno Folha Ribeirão, em dezembro de 2010, porém até o momento não foi publicada

Qual avaliação você faz do aeroporto Leite Lopes, de Ribeirão Preto?

R: O atual Aeroporto Leite Lopes está obsoleto, sua infra-estrutura arquitetônica é ineficiente e sua infra-estrutura funcional, por exemplo, o serviço de retirada de bagagem, é totalmente precário. Apenas a Sala de Embarque está razoavelmente melhorada, porém com dimensões insuficientes para um a demanda crescente. Um município da importância e infra-estrutura econômica de dimensão regional-nacional como Ribeirão Preto não pode ter como "portas de entradas" um aeroporto como o Leite Lopes ou uma rodoviária como a atual, que mesmo depois de "reformada" (eu diria "maquiada"), em nada contribui com a melhoria do sistema local-regional de transporte. Transporte e infra-estrutura urbana são pontos de estrangulamento da economia municipal e regional da Alta Mogiana

- Sua internacionalização é possível? Por quê?

R: Sua internacionalização não deve ser possível. Do ponto de vista intra-municipal, no que as atividades de pouso e decolagem, entre outras, estão relacionadas com a área urbanizada do município, nas atuais condições de expansão dos subcentros em Ribeirão Preto, ele já se configura com um aeroporto centralmente localizado, como é o Aeroporto de Congonhas. Nesse sentido, um sistema de engenharia como um aeroporto, e no caso, um aeroporto internacional, não pode ser pensado como simples ampliação de pista de pouso e decolagem. Urbanisticamente isso é totalmente equivocado. É preciso pensar o aeroporto como um sistema de engenharia regional, articulado aos sistemas nacionais de transporte, sobretudo ferroviário.

- O que depende para sua internacionalização? Por quê?

R: Depende de pensar sim um Aeroporto, mas como eu afirmei, um Aeroporto Internacional como um sistema de engenharia de circulação de caráter e funcionalidade regional. Não um Aeroporto Intramunicipal, mas um Aeroporto Intraregional, articulando a Alta-Mogiana/Triângulo Mineiro. Num processo de cooperação intermunicipal, os custos poderiam ser reduzidos, um sistema de gestão regional coordenaria suas atividades e as demandas regionais por circulação de mercadorias e pessoas seriam extremamente beneficiadas. Depende da construção de uma agenda regional de desenvolvimento, envolvendo poderes públicos, empresários e a sociedade em geral. Depende, portanto, do entendimento de que a dimensão de um aeroporto internacional deve pressupor outras infra-estruturas urbanas à ele articuladas, como sistema viário, sistema ferroviário, áreas modais de entreposto, entre tantas outras.

-Suas pesquisas (outros casos) apontam para qual tipo de solução nesse sentido?

R: Nos estudos que desenvolvo sobre Ribeirão Preto, no que meu interesse passa pelo estudo da Macro Região Urbana Triângulo-Mogiana, articulado pelo eixo viário Anhanguera-BR 050, é fundamental pensar as políticas intra-municipais em sua articulação com políticas intermunicipais, focadas no interesse pelo desenvolvimento regional. A solução é reestrututar a malha ferroviária nacional-regional que articularia as municipalidades ao Aeroporto Regional da Alta Mogiana. Os principais (quiçá todos) os aeroportos europeus estão distanciados das áreas mais urbanas, ou melhor, das áreas mais centrais. Por exemplo, o Aeroporto de Munique na Alemanha está articulado ao sistema municipal e internacional de circulação ferroviária, por isso não precisa estar no centro do município. Não é correto imaginar que um aeroporto internacional se resume em sua pista de pouso/decolagem e seu terminal de cargas/passageiros. A solução está na construção de uma agenda de Planejamento Regional, inclusive pela agenda entre os três entes da federação, em função dos novos encaminhamentos do Governo Federal no âmbito do desenvolvimento regional pela Política Nacional de Desenvolvimento Regional e a Política Nacional de Ordenamento Territorial.

- É possível a união de regiões como Ribeirão Preto e Uberlândia? E a situação de Uberaba?

R: Sim, é possível, deve ser possível. Somente a cooperação intermunicipal, ainda que de municipalidades de outros Estados, poderá contribuir com o desenvolvimento nacional. Já existe a figura da Região Integrada de Desenvolvimento Econômico no Ministério da Integração Nacional. Ela atua pela articulação de municipalidades em Estados distintos, como Timón-Teresina, Distrito Federal, Petrolina-Juazeiro, ainda que pautada pelo conceito (atualmente pouco auto-explicativo) da conurbação. É certo que apenas criar instâncias institucionais pouco conectadas com as realidades regionais em nada resolverá o problema do desenvolvimento nacional-regional-local. Nesse sentido, a macro região Mogiana-Triângulo, pelas relações econômicas, culturais, entre outras, poderiam atuar de forma cooperada, antecipando a institucionalização de um sistema de planejamento regional que tenha no Governo Federal o agente aglutinador. Uberaba é parte do sistema, não está fora, é ponto nodal também. É possível pensar um macro eixo urbano que tem início em Santos e vai até Brasília. São diversas municipalidades e economias industrializadas. Santos e seu porto; São Paulo cidade global; Campinas e sua indústria de alta tecnologia; Ribeirão Preto-Uberaba e suas indústrias agrícolas e comerciais (incluindo os parques industriais de São Carlos, Franca e Sertãozinho), passando por Uberlândia e suas infra-estruturas atacadistas que bifurcam pelas BRs 040 e 040 até Brasília, sede do Poder Federal. É nesse contexto que estão a Alta Mogiana e o Triângulo Mineiro, é nessa grande infra-estrutura urbana que deve ser pensando um aeroporto internacional.

- Há engenharia suficiente para isso? Desse ponto, já não se torna impossível?

R: Existe sim engenharia para isso. O sistema ferroviário está implantado. É preciso reverter a lógica do desenvolvimentismo rodoviarista que ainda hoje é a base infra-estrutural da macro-economia nacional. Veja qual foi a principal ação do Governo Federal na crise econômica mundial de 2008: redução do IPI na produção de automóvel, portanto, com mais carros nas nossas cidades que já não suportam mais o contingente de veículos. O Governo Federal até conseguiu manter equilibrada a economia, mas ampliou demasiadamente o problema da circulação viária nas cidades brasileiras. Ampliando as bases da economia nacional, não dependeremos apenas da indústria automobilística para manter estruturada a economia nacional. O Governo Federal resolveu o seu problema macro-econômico, mas ampliará consideravelmente o problema das cidades com os automóveis. Um país continental deve ser pensado pela expansão ferroviária e aeroportuária, ambas, articuladas ao sistema fluvial-rodoviário, produzirão mais eficientemente a articulação nacional. A Europa é toda "amarrada" por sistemas ferroviários. O Brasil precisa reverter a lógica rodoviarista que atualmente passa pelos interesses também da "indústria do pedágio", sobretudo em São Paulo.

- Que tipo de região seria a ideal para uso do aeroporto Leite Lopes?

R: A resposta sobre qual melhor região para localização do aeroporto é bastante complexa. Não tenho uma resposta definida, pois são necessários estudos de distintos campos e disciplinas, desde a engenharia, economia, o urbanismo, a geografia, transportes, entre outros. Todavia, não é possível pensar em aeroportos nas áreas centrais de municípios de médio e grande porte como é o caso de Ribeirão Preto. O atual Aeroporto de Bauru/Arealva é um bom exemplo de implantação aeroportuária, pois relativamente distante da cidade, com um bom sistema rodoviário de acesso até ele.

- O que precisa para se formar essa região?

R: Triângulo-Mogiana já se conformam como uma região geo-econômica-urbana e cultural. É preciso apenas construir as instâncias institucionais de cooperação e planejamento regional, mas os interesses particularistas do capital privado não estão pautados pela cooperação, demandando das municipalidades ações estimuladoras da competição, impossibilitando a cooperação. Os ativos econômicos do capital privado estão nas localidades, desconectados da lógica regional, pois isso passa também pelas estruturas político-partidárias locais.

- Há uma disputa econômica entre as cidades? Qual prejuízo disso?

R: Sim, existe uma disputa econômica entre as municipalidades, desde principalmente a década de 1990, quando da reorientação liberal do pensamento econômico que só entende a Federação Brasileira e seus entes federados pela lógica internacionalista. Exemplo disso foi o Programa dos Eixos Nacionais de Desenvolvimento e Integração do Governo FHC, que, ao pensar o desenvolvimento regional, ao espacializar esse desenvolvimento (e esse é um mérito importante do programa), pensou pela articulação de dois pontos nodais: produção-exportação. Um pólo que concentra a produção (por exemplo, Belo Horizonte) e um pólo que concentra a exportação (por exemplo, Vitória-Tubarão). Nessa lógica, as economias internas entre os dois pólos não absorvem o desenvolvimento, pois a lógica é toda internacionalista. Em Ribeirão Preto, Antonio Palocci, na sua segunda gestão inaugurou a lógica da competição municipal em Ribeirão Preto. A competição ocorre fundamentalmente pela "Guerra Fiscal", que é absolutamente perversa e degradante para as economias locais, beneficiando apenas o capital privado, pelos "incentivos fiscais" que recebe para implantar suas sub-sedes em alguma cidade. Os custos sociais são muito maiores que o possível retorno econômico proveniente dessas empresas, cujas sedes não estão nas cidades escolhidas (por isso transferem seus lucros para as suas cidades-sede) são menores que os benefícios que as empresas recebem (IPTU, terreno, sistema de telefonia e tantos outros incentivos). Quem paga a conta da "Guerra Fiscal" é a municipalidade, portanto, o cidadão. É como ocorre a transferência de capital público para a iniciativa privada. O chamado "efeito Barcelona" com o planejamento estratégico catalão para as Olimpíadas de 1992 virou um "mito" explicativo e suficiente para resolver os problemas urbanos. Todavia, é uma lógica de planejamento mercantilista, a cidade transformada numa mercadoria vendável (como a atual gestão municipal está fazendo em Ribeirão Preto, seguindo a mais difundida das receitas estratégicas: os mega-eventos esportivos) conforme os interesses dos capitais internacionais, que estão à procura de sítios urbanas para instalações de suas bases produtivas (geralmente poluidoras); pois as bases gerenciais continuam nos países centrais do capitalismo mundial, ou seja, nos países das três principais cidades globais: Londres, New York e Tóquio.

- Por que a internacionalização do Leite Lopes está totalmente desconectada de qualquer política pública substancial ou política regional?

R: Por um motivo simples: não existe política pública urbana em Ribeirão Preto. Existem ações pontuais e totalmente integradas aos interesses imbiliários privados que não aceitam qualquer tipo de política urbana de caráter redistributivo, que qualifique as áreas periféricas, que amplie a oferta de equipamentos urbanos, etc., para o conjunto da municipalidade. Interessa a qualificação nas áreas em que este capital imobiliário detém seus ativos territoriais, ou seja, a posse da terra. Não resolve equacionar o problema das enchentes, por exemplo, com obras pontuais. É preciso pensar uma política urbana de caráter intramunicipal. Ribeirão Preto cresce na zona sul atualmente por um conjunto de muralhas, verdadeiros "cemitérios urbanos", não-lugares esvaziados de substância social, que são a própria negação da noção política e pública de cidade. O argumento da segurança é falso, é paliativo. Segurança pública se resolverá no Brasil como distribuição de renda, crescimento da economia interna, educação de qualidade. É a inclusão social-econômica e espacial que acabará com o problema da segurança pública. Urbanismo, Política Urbana se resolve primeiramente com Educação, depois (e conjuntamente) com desenho de espaços públicos adequados, com qualidade ambiental, urbanística e paisagística. O exemplo da Avenida Francisco Junqueira, se entendida como um grande eixo viário que vai da zona norte até a zona sul, é a explicitação da desagregação urbana, das disparidades ambientais da cidade, da disparidade dos interesses nas melhorias em partes da mesma via, sem contar o grande problema urbanístico e de infra-estrutura que ela gera na região central, entre Jerônimo Gonçalves e Independência. Uma política urbana efetiva não permitiria a manutenção da Rodoviária (que é também ponto central de ônibus urbanos) no local e com a reforma que foi feita. Não se pode conceber sistemas pontuais e centralizados de parada. É preciso pensar um sistema descentralizado, que articule os bairros sem a necessidade de passar pelos centros e sub-centros

- Há demanda para internaciolização do aeroporto? Tanto para cargas quanto passageiros?

R: Sim, existe demanda. Cada vez mais, pelas facilidades, pelo crescimento econômico nacional, aumenta o contingente populacional que fará uso do sistema aeroportuário nacional. Crescendo a economia interna, redistribuindo renda, mais pessoas terão condições míninas de consumo, maior é a circulação de mercadoria para suprir tal demanda, maior a necessidade de sistemas eficientes de engenharias de circulação, como os aeroportos.

- O aeroporto mais próximo de Ribeirão, nessas condições, é o de Viracopos, em Campinas. Já não é suficiente?

R: O Aeroporto Internacional de Viracopos, ainda que uma alternativa, está saturado. O Brasil precisa romper com a lógica histórica de concentração dos investimentos em infra-estrutura na Região Metropolitana de São Paulo desde o Governo JK, passando pelo Milagre Brasileiro e depois pelo II Plano Nacional de Desenvolvimento da década de 1970; e infelizmente, de certa forma, mantida no atual Governo Federal, quando orienta um sistema ferroviário de alta qualidade apenas para o eixo rodoviário Rio-São Paulo. Digo "apenas", pois é fundamental pensar uma conexão nacional, ainda que a atual Rodovia Dutra não tenha mais condições infra-estruturais de suportar o contingente de carros, caminhões e ônibus. O Aeroporto Internacional de Brasília deveria assumir a posição de ponto nodal e de redistribuição, pela localização central no país, absorvendo a entrada da maioria dos vôos internacionas, servindo também de conexão nacional. Não adianta pensar no Trem Bala SP-RJ, é preciso pensar no Trem Bala Rio de Janeiro-Belém, passando por Ribeirão Preto, Brasília, depois Belém. Talvez e eu espero isso, que a estruturação da Ferrovia Norte-Sul (em implantação pelo Governo Federal) tenha esse sentido. É preciso pensar o planejamento regional em escala nacional para criar condições para o desenvolvimento das municipalidades brasileiras, para que a maioria delas não continue com sua dependência do Fundo de Participação dos Municípios.

- Qual ligação entre o aeroporto de Viracopos, em Campinas, e Ribeirão Preto?

R: Como em Campinas temos vôos para praticamente todas as capitais do país, a concorrência entre as empresas aéreas é maior, reduzindo a tarifa aérea, situação que não ocorre em Ribeirão Preto, que continua ainda fortemente amarra com a "ponte" aeroporto de Congonhas. Em Ribeirão Preto, a conexão com as capitais é feita por uma importante empresa aérea local, porém, certamente impossibilitada de fazer concorrência com a maior empresa nacional, o que dificulta a redução significativa dos preços, que no Brasil é absurdamente elevado. Nessas condições, a ligação rodoviária Anhanguera-Bandeirantes é um facilitador para o deslocamento até Viracopos, que é também um aeroporto internacional de cargas e passageiros. Não seria então o caso de pensar um sistema ferroviário eficiente, rápido e de qualidade entre Ribeirão Preto e Viracopos? Essa é outra alternativa, assim como, a alternativa Mogiana-Triângulo. Tudo deve passar pela construção de uma agenda regional de desenvolvimento, destituído de lógicas competitivas entre as municipalidades.

Rodrigo de Faria

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo-FAU/DTHAU

UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA – UNB

rs-dfaria.blog.uol.com.br/

Grupo de Estudos em História do Urbanismo - GEHU

GEHU - GRUPO DE ESTUDOS EM HISTÓRIA DO URBANISMO

Coordenador: Prof. Dr. Rodrigo Faria

O GEHU é uma instância acadêmica articulada ao processo de formação/interação entre os alunos de graduação da FAU-UnB (com ampliação para participação de alunos de pós-graduação do PPG-FAU), estruturado no âmbito do Departamento de Teoria e História da Arquitetura e Urbanismo. O GEHU tem como pressuposto criar um “ambiente” de discussão e aprofundamento dos estudos em História do Urbanismo, particularmente da História do Urbanismo e do Planejamento Urbano-Regional no Brasil.

Os Aeroportos e as Áreas Urbanas no Brasil: o caso de Ribeirão Preto

Em Ribeirão Preto existe atualmente dois movimentos distintos: o DECOLA RIBEIRÃO e o CONGONHAS NÃO. Não precisa muita explicação para pontuar os lados dos dois movimentos no debate sobre o processo de internacionalização do Aeroporto Leite Lopes. O Aeroporto de Ribeirão está interno ao Anel Viário e com seu entorno fortemente ocupado com conjuntos habitacionais, um Centro Universitário e empresas.

Causa profundo estranhamento os lugares institucionais que perfazem o grupo do DECOLA RIBEIRÃO: Conselho Municipal de Urbanismo e Associação de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Ribeirão Preto; entidades que justamente deveriam se posicionar contra ao processo de internacionalização NO MESMO LUGAR do atual aeroporto. Será que em tais entidades não existem profissionais interessados no debate sobre um Aeroporto Internacional Regional? Qual a justificativa para manter e INTERNACINALIZAR um aeroporto já localizado dentro da Malha Urbana?

Informação: hoje, dia 19/07/2008, teria uma audiência pública para tratar do assunto. Em função do trágico acidente da TAM foi CANCELADA POR TEMPO INDETERMINDO!...receios dos propagadores do aeroporto internacional?..eis uma pergunta interessante.

Acessado 12/12/2010 16H34

Escrito por Rodrigo Faria às 15h27

Ribeirão Preto, Faculdades de Arquitetura e Urbanismo e o Debate Urbanístico

Devo considerar que é no mínimo lamentável a abosluta inexistência do debate sobre os "problemas urbanos" (como o século XIX ainda é uma referência nominativa!) do Município de Ribeirão Preto pelo sistema educacional superior na cidade. São 3 Faculdades de Arquitetura e Urbanismo e em nenhum momento elas se pronunciaram sobre a Internacionalização do Aeropoto Leite Lopes, sobre a Lei Complementar do Plano Viário aprovada pela Câmara Municipal, entre outros assuntos. Qual a variável que define tão complexa e perigosa lacunaridade? tão complexo e perigoso silêncio?

Para usar uma terminologia "da moda arquitetônica" das casas-cor / casas-interior, existe uma projeto "diferenciado" entre as 3 Faculdades? Qual o lugar do Planejamento Urbano e Regional, das Políticas Urbanas nesses cursos? Um dado é necesário observar: em sua maioria, os docentos de uma das Faculdadedos são praticamente os mesmos das outras duas (respeitando diversidades em determinadas áreas do conhecimento profissional dos cursos de arquitetura e urbanismo definidas pelo MEC - o que confere uma alternância necessária ao pensar arquitetônico e urbanístico). O silêncio de uma entre está reverberando entre todas elas? Como o silêncio é o mesmo, é possível considerar que não existe alternância no pensamento arquitetônico e urbanístico?

Reafirmo o perigo do "pensamento único", sobretudo se se considerar o processo indústrial de produção de diplomas de arquitetos e urbanistas. Qual o lugar do pensamento crítico nas 3 Faculdades de Ribeirão Preto?

Seria o caso de considerar seriamente a proposta da Universidade do Estado da Bahia que está trabalhando pela manutenção/implementação do curso de graduação em urbanismo? Um debate interessante está no endereço eletrônico da Sociedade Brasileira de Urbanismo (http://sburbanismo.vilabol.uol.com.br/).

Escrito por Rodrigo Faria às 20h05

29/06/2007

Internacionalização do Aeroporto Leite Lopes de Ribeirão Preto

Aeroporto Internacional Leite Lopes: qual o lugar do Planejamento Regional?

Não existe uma proposta de planejamento regional para a região de Ribeirão Preto. Não existe planejamento urbano, não existe política urbana no Município de Ribeirão Preto. A internacionalização do Aeroporto Leite Lopes é apenas a da constatação dessa inexistência. Por tal constatação apresento discordância ao aeroporto internacional na cidade de Ribeirão Preto. Não sou contra, porém, ao Aeroporto Internacional em nossa região.

A discordância recai em dois aspectos importantes. O primeiro está atrelado à localização do aeroporto na área urbana de Ribeirão Preto: é uma área interna ao anel viário e que há muito tempo foi tomada pelo processo equivocado de implementação de conjuntos habitacionais distantes das áreas centrais.

O segundo recai na variável econômica do projeto. É fundamental traçar um programa econômico de desenvolvimento regional que deve pressupor investimento de longo prazo em infra-estrutura de circulação, ampliação física e informacional de determinados sistemas de produção e profissionais devidamente qualificados. Apenas a proposição de um sistema de engenharia com conexão internacional pela ampliação da pista de pouso e decolagem, em nada (re)orientará o desenvolvimento regional.

Este o ponto pelo qual apresento discordância ao aeroporto internacional na cidade de Ribeirão Preto, pois pensado pelos seus promotores como elemento de transformação local. Constata-se uma incapacidade de pensar o aeroporto como programa político regional, que envolva municipalidades, empresas, profissionais e a sociedade em geral.

A internacionalização do Aeroporto Leite Lopes estruturou-se no argumento equivocado da competição entre as cidades por maiores investimentos. Os custos sociais e públicos inerentes a esse discurso da competição por investimento são comprovadamente elevados, pois estruturados no deslocamento do orçamento público para subsidiar empresas privadas.

No âmbito de um programa regional de desenvolvimento é correto pensar um Aeroporto Internacional da Alta Mogiana de São Paulo, estruturado por investimentos provenientes da cooperação intermunicipal. Ribeirão Preto pode sim ser sede articuladora dessa cooperação organizada na macro-região Mogiana-Triângulo. Entretanto, nesse programa de cooperação intermunicipal não precisa ser sede física do Aeroporto Internacional.

Pela implementação de um programa regional, Ribeirão Preto, assim como Uberlândia, poderiam estruturar uma importante parte do território brasileiro conectado por um sistema rodoviário tronco que é a Rodovia Anhanguera/BR-050, entremeadas por aeroportos regionais (Uberaba, São Carlos, Araraquara, Franca), transpostas pelo Rio Grande, além de sedes de importantes universidades, indústrias, empresas e serviços.

Mantida a lógica da competição pela implantação do aeroporto será impossível pensar a exeqüibilidade de uma política regional de desenvolvimento. Continuar tentando vender a mercadoria Ribeirão Preto, em nada contribuirá para o desenvolvimento econômico-social de toda região.

O principal problema não é, portanto, a existência do atual aeroporto e sua incapacidade de receber passageiros adequadamente, ou de cargas como inicialmente se pretende com a internacionalização. O problema é o planejamento regional, ou melhor, a inexistência dele.

É fundamental pensar um programa de implementação do Aeroporto Internacional mediante implementação de programa regional de desenvolvimento. Um aeroporto que não precisa estar no Município de Ribeirão Preto. Criar-se-ia um organismo de gestão regional responsável pelos investimentos e administração intermunicipal do Aeroporto e da região.

Qual sua localização exata? A resposta só pode ser encaminhada pelo planejamento regional. Constata-se apenas que o seu lugar ainda não existe nas municipalidades da região. Se existisse, proporia uma articulação positiva entre os municípios pelo Aeroporto Internacional da Alta Mogiana conectado aos mesmos com pelo sistema ferroviário. A competição pelo aeroporto significa a desconstrução da região pela desarticulação das municipalidades.

Noticia comprovando a viabilidade de uso da zona tampão do novo aeroporto para a produção de produtos agrícolas de qualidade e certificados para exportação internacional

Jornal A Cidade , 28 de Abril de 2012 - 20h20

Abacate de Jardinópolis é exportado para Holanda

O Brasil, no total, exportou 3,5 mil toneladas da fruta que paga R$ 1,20 o quilo ao produtor

Sidnei Quartier

Existe uma conexão Jardinópolis-Holanda em plena atividade. Ela começa no sítio São Benedito, a menos de 20 quilômetros de Ribeirão Preto, onde, em quatro hectares, são produzidos avocados - uma qualidade de abacate que faz bem à saúde e possui um certificado com o qual muitos produtores brasileiros sonham: o Eurepgap, que permite a exportação de produtos para os países da União Europeia.

Em razão do rastreamento obrigatório para identificar a procedência da fruta - uma das exigências do Eurepgap - sabe-se que os abacates de Jardinópolis estão indo atualmente para a Holanda. Hoje, os supermercados de Amsterdã, Roterdã, Haia e Ultrech já estão comercializando as frutas.

O idealizador da conexão é o ribeirão-pretano João Gilberto Bonella, 49 anos, engenheiro eletrônico de formação e fruticultor de coração. Em grande parte, seu sucesso deve-se a uma parceria com a Jaguacy Brasil, produtora e exportadora de avocados, com sede em Bauru.

"Nossos abacates, em anos anteriores, fizeram parte das mesas de franceses e dinamarqueses. Agora, a fruta migrou para a Holanda", diz Bonella.

Dos 15 hectares (10 mil metros quadrados equivalem a um ha) do São Benedito, em quatro são produzidos avocados. O quinto está sendo preparado para plantio. Este ano, foram colhidos cem mil quilos (25 mil quilos por ha), com preço de R$ 1,20 o quilo para produtor. A colheita terminou há três semanas e o fruto foi enviado para a Jaguacy, de onde é exportado. Na Europa, uma caixa de quatro quilos pode ser vendida até por R$ 16.

Benefícios
O sucesso do abacate da variedade avocado está relacionado aos seus benefícios nutritivos. É indicado em várias dietas. Rico em vitaminas antioxidantes, como A, C e E, contém três vezes mais vitamina B6 que uma porção de bananas e apresenta 20% de teor de gordura, a maior parte monoinsaturada. Essa gordura auxilia na redução do LDL (colesterol ruim) e aumenta o HDL (bom colesterol).

Comum na culinária de vários países, avocado vai bem em receitas de salgados, entradas, sopas, saladas, molhos, sanduíches e sobremesa. Nos bares das cidades holandesas - pequenas, médias ou de grande porte - é possível consumir o avocado de Jardinópolis ao estilo mexicano, como o guacamole (veja receita).

No Chile, um dos sucessos, é sua mistura ao pisco - aguardente de uva, a chamada "caipirinha" de avocado.

O fruto de 2ª é consumido no mercado interno

Nem toda a produção do sítio São Benedito foi exportada. Na Jaguacy do Brasil, onde se dá o proceso de seleção da fruta, a cada mil quilos, 20% são reprovadas. Uma simples mancha na casca pode rebaixar o avocado da primeira para a segunda classe.

Os frutos de primeira são exportados. Os de segunda classe são destinados aos supermercados e restaurantes, que os transformam em salada, patê, molhos e pratos especiais.

"As frutas vendidas no mercado interno são perfeitas. Elas não passam no rigor da exportação, em razão de uma mancha escura provocada pelo sol ou de pequenos defeitos", explica Bonella, que também planta outras três variedades de abacate - o geada, o fortuna e o quintal.

Cultura da fruta demanda muitos cuidados

O abacate avocado só produz depois de quatro anos. É esse hiato, considerado longo entre o plantio e a colheita, que desestimula a produção.

Ele exige água sempre. O processo de irrigação é por meio de gotejamento. Um tensiômetro controla a quantidade que deve chegar ao pé.

Também são necessários cuidados com a adubação e o combate a fungos com pulverização à base de cobre.

No São Benedito os pés são plantados a uma distância de cinco metros e meio. A largura da rua é de 11 metros.

No Chile, um dos maiores produtores do mundo, onde a fruta é chamada pauta, a distância entre os pés é de três metros e a rua tem oito metros.

Produção dura só oito dias por lá

A Jaguacy Brasil, produtora e exportadora do abacate da variedade avocado, manda anualmente para a Europa 3,5 mil toneladas. Sabe o que significa o total da produção brasileira para os padrões europeus de consumo? Oito dias, no máximo.

"Somos pequenos na produção e exportação do avocado", diz o engenheiro agrônomo Victor Carvalho, 38 anos, responsável pela empresa, a maior do Brasil, com quatro mil toneladas colhidas. A perda do avocado é de 20% ou mais a cada mil quilos.

Além de Bauru e Jardinópolis, o avocado é produzido em Olímpia (a segunda maior produção do grupo, com quase 70 hectares), Avaré, Piraju, Três Corações (MG), Marília, Tupã e, mais recentemente, Jaíba (MG), com o projeto de irrigação do rio São Francisco.

Os maiores produtores do mundo são Chile, África do Sul, Peru, Israel e parte da Califórnia (EUA), de onde é originário.

A Jaguacy produz avocado desde 1981. Para obter o selo Eurepgap, que permitiu a exportação sem intermediários há dez anos, a empresa precisou garantir a execução de agricultura segura e sustentável, com marcas e referências de qualidade.

A Jaguacy Brasil, no número 355 da rodovia Marechal Rondon (Bauru), é uma empresa familiar.

MAIS AEROPORTOS REGIONAIS

Jorge de Azevedo Pires*

Com o título acima, o "Estado de S. Paulo" de 24/04 em Notas & Informações publicou matéria sobre a pretensão do governo federal, de elevar de 130 para 210 o número de aeroportos regionais em plena operação até 2014.

Afirma a matéria que "Além de aeroportos administrados por governos estaduais e prefeituras, o estudo abrangeu alguns controlados pela Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero)".

Ainda, "O governo poderá destinar anualmente para os aeroportos regionais – reforma, ampliação e modernização dos atuais e construção de novos – R$2 bilhões provenientes do Fundo Nacional da Aviação Civil, criado há um ano".

"Em fevereiro último, a Secretaria de Aviação Civil apresentou à Casa Civil o programa de aviação regional, com a ampliação do número de aeroportos regionais. O programa baseou-se, em parte, no estudo apresentado há alguns meses pela Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar), sobre as condições operacionais de 174 aeroportos regionais do País, no qual se estimou a necessidade de investimentos de R$2,4 bilhões até 2015 para torná-los aptos a atender à demanda".

O aeroporto Leite Lopes, tendo uma capacidade para atender 480.000 passageiros por ano, esta com sua capacidade de utilização totalmente esgotada. Em 2011 houve um aumento de 64,4% no seu movimento, comparados com o ano anterior, atingindo 1.114.415 passageiros, 43,3% dos 2.573.066, que receberam os 31 aeroportos administrados pelo Daesp no interior do Estado de São Paulo (Fonte: Daesp).

Diante do acima exposto, é inadiável a necessidade de dotar Ribeirão Preto e a região de um novo e definitivo aeroporto em grande área escolhida segundo critérios técnicos, possibilitando futuras expansões, com vistas a "cidade aeroporto", inclusive comportando uma ou mais pistas paralelas para operações simultâneas.

É obrigação dos poderes públicos induzir e colaborar para o desenvolvimento local e regional com projetos realizáveis não só a curto prazo, mas a médio e longo, também, visando sempre o bem comum e melhores condições de vida – nós passamos, a cidade fica!

* Jorge de Azevedo Pires, professor voltado às questões de urbanismo e ao bem comum.

Ribeirão Preto, 28/04/2012.

O ESTADO DE S. PAULO – NOTAS E INFORMAÇÕES – 24/04/2012

O “LEITE LOPES AZEDOU NOVAMENTE”

* Paulo Finotti

Soderma@uol.com.br

Em 10 de março de 2007, neste espaço do TRIBUNA tive a oportunidade de escrever uma crônica com o título acima que infelizmente continua coerente com os tempos atuais, o que me permite reproduzir alguns de seus parágrafos. Se não vejamos:

‘É brincadeira o que todas autoridades – repito, todas as autoridades estão fazendo com aquele que foi a tentativa única do modelo da imbecilidade da privatização por parte do DAESP: o nosso aeroporto “Leite Lopes”.

Para quem leu o parágrafo acima e ainda não desistiu, vou tentar explicar... Conheço-o, talvez desde pequeno, naquela época, reverenciado como “aeródromo de Ribeirão Preto”. Aterrissei nele com o Scandia da Vasp, Dougla DC-3 da Cruzeiro do Sul e até com o nosso digno “Paulistinha”.’

‘brincadeira o que todas autoridades – repito, todas as autoridades estão fazendo com aquele que foi a tentativa única do modelo da imbecilidade da privatização por parte do DAESP: o nosso aeroporto “Leite Lopes”.

‘Para quem leu o parágrafo acima e ainda não desistiu, vou tentar explicar... Conheço-o, talvez desde pequeno, naquela época, reverenciado como “aeródromo de Ribeirão Preto”. Aterrissei nele com o Scandia da Vasp, Dougla DC-3 da Cruzeiro do Sul e até com o nosso digno “Paulistinha”.

Saudosismos à parte, lá vão minhas broncas:’

‘BRONCA 1.- Houve, por parte do DAESP, uma tentativa de privatizar o “Leite Lopes”, que de todos os aeroportos administrados por esse departamento, era o mais rentável. Ninguém do lado de lá pensou em um pacote, ou seja, quem leva o nosso aeroporto, leva também, aquele que é deficitário, e estamos conversados. Felizmente, sei lá quem da nossa administração estadual, seja o Tribunal de Contas , ou qualquer outro sistema estadual, nos livrou dessa hipocrisia privaticionista.’ Ao que parece, as negociações recomeçaram. Primeiro se gasta dinheiro público na desfavelização do entorno para depois ceder o filé ao setor privado

‘BRONCA 2.- Eu, que suspiro aviação, ao ouvir o “chorão”- o Fokker-100-saindo de nosso aeroporto, os Boeing 737 de todas as gerações, Airbus A- 319 e A-320, e nossa aviação geral, todos transitando pelo céu ribeirãopretano, transformo o pequeno ruído que ouço, em música de progresso e sucesso. É incrível o mal trato que estão dando ao “Leite Lopes”. Na década passada havia possibilidade de se encontrar lugar para ser construído outro aeroporto, mais moderno e não viver remendando o “Leite Lopes” que poderia ser destinado à aviação geral! Hoje isto será difícil em nosso município.’

‘BRONCA 3.- Quem é culpado de eu estar fora dos decibéis da desapropriação e parte da população lá estar, por falta obscena de um plano, seja do DAESP, ou da Prefeitura do Município de Ribeirão Preto e morar no cone de ruído e de segurança do aeroporto? A população está pagando por isso, mais um absurdo.’

‘BRONCA 4.- O Estudo de Impacto Ambiental – EIA ,e o Relatório de Impacto Ambiental- RIMA – apresentados pelo DAESP, nada mais foram que estudos eco-econômicos a respeito.’

‘BRONCA 5.- O nosso “Leite Lopes” pode até ser uma grande pista de pouso e decolagem, no entanto, é vergonha nacional quanto ao terminal de passageiros.’

Como foi possível observar, quase 4 anos passados e continuamos com os mesmos problemas. Está na hora de se construir um aeroporto novo em nossa região pré metropolitana antes que seja tarde demais.

Com a palavra as autoridades constituídas.

*Paulo Finotti é Químico Industrial Modalidade Engenharia Química, Professor Universitário Titular, Vice-Presidente do Comitê da Bacia Hidrográfica do rio Pardo e membro da Ordem dos Velhos Jornalistas de Ribeirão Preto.

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