Esta entrevista foi concedida ao jornal Folha de SP, caderno Folha Ribeirão, em dezembro de 2010, porém até o momento não foi publicada, por motivos desconhecidos.
ENTREVISTA COM O ARQUITETO URBANISTA E PROFESSOR DA UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA RODRIGO DE FARIA
- Qual avaliação você faz do aeroporto Leite Lopes, de Ribeirão Preto?
R: O atual Aeroporto Leite Lopes está obsoleto, sua infra-estrutura arquitetônica é ineficiente e sua infra-estrutura funcional, por exemplo, o serviço de retirada de bagagem, é totalmente precário. Apenas a Sala de Embarque está razoavelmente melhorada, porém com dimensões insuficientes para um a demanda crescente. Um município da importância e infra-estrutura econômica de dimensão regional-nacional como Ribeirão Preto não pode ter como "portas de entradas" um aeroporto como o Leite Lopes ou uma rodoviária como a atual, que mesmo depois de "reformada" (eu diria "maquiada"), em nada contribui com a melhoria do sistema local-regional de transporte. Transporte e infra-estrutura urbana são pontos de estrangulamento da economia municipal e regional da Alta Mogiana
- Sua internacionalização é possível? Por quê?
R: Sua internacionalização não deve ser possível. Do ponto de vista intra-municipal, no que as atividades de pouso e decolagem, entre outras, estão relacionadas com a área urbanizada do município, nas atuais condições de expansão dos subcentros em Ribeirão Preto , ele já se configura com um aeroporto centralmente localizado, como é o Aeroporto de Congonhas. Nesse sentido, um sistema de engenharia como um aeroporto, e no caso, um aeroporto internacional, não pode ser pensado como simples ampliação de pista de pouso e decolagem. Urbanisticamente isso é totalmente equivocado. É preciso pensar o aeroporto como um sistema de engenharia regional, articulado aos sistemas nacionais de transporte, sobretudo ferroviário.
- O que depende para sua internacionalização? Por quê?
R: Depende de pensar sim um Aeroporto, mas como eu afirmei, um Aeroporto Internacional como um sistema de engenharia de circulação de caráter e funcionalidade regional. Não um Aeroporto Intramunicipal, mas um Aeroporto Intraregional, articulando a Alta-Mogiana/Triângulo Mineiro. Num processo de cooperação intermunicipal, os custos poderiam ser reduzidos, um sistema de gestão regional coordenaria suas atividades e as demandas regionais por circulação de mercadorias e pessoas seriam extremamente beneficiadas. Depende da construção de uma agenda regional de desenvolvimento, envolvendo poderes públicos, empresários e a sociedade em geral. Depende , portanto, do entendimento de que a dimensão de um aeroporto internacional deve pressupor outras infra-estruturas urbanas à ele articuladas, como sistema viário, sistema ferroviário, áreas modais de entreposto, entre tantas outras.
-Suas pesquisas (outros casos) apontam para qual tipo de solução nesse sentido?
R: Nos estudos que desenvolvo sobre Ribeirão Preto, no que meu interesse passa pelo estudo da Macro Região Urbana Triângulo-Mogiana, articulado pelo eixo viário Anhanguera-BR 050, é fundamental pensar as políticas intra-municipais em sua articulação com políticas intermunicipais, focadas no interesse pelo desenvolvimento regional. A solução é reestrututar a malha ferroviária nacional-regional que articularia as municipalidades ao Aeroporto Regional da Alta Mogiana. Os principais (quiçá todos) os aeroportos europeus estão distanciados das áreas mais urbanas, ou melhor, das áreas mais centrais. Por exemplo, o Aeroporto de Munique na Alemanha está articulado ao sistema municipal e internacional de circulação ferroviária, por isso não precisa estar no centro do município. Não é correto imaginar que um aeroporto internacional se resume em sua pista de pouso/decolagem e seu terminal de cargas/passageiros. A solução está na construção de uma agenda de Planejamento Regional, inclusive pela agenda entre os três entes da federação, em função dos novos encaminhamentos do Governo Federal no âmbito do desenvolvimento regional pela Política Nacional de Desenvolvimento Regional e a Política Nacional de Ordenamento Territorial.
- É possível a união de regiões como Ribeirão Preto e Uberlândia? E a situação de Uberaba?
R: Sim, é possível, deve ser possível. Somente a cooperação intermunicipal, ainda que de municipalidades de outros Estados, poderá contribuir com o desenvolvimento nacional. Já existe a figura da Região Integrada de Desenvolvimento Econômico no Ministério da Integração Nacional. Ela atua pela articulação de municipalidades em Estados distintos, como Timón-Teresina, Distrito Federal, Petrolina-Juazeiro, ainda que pautada pelo conceito (atualmente pouco auto-explicativo) da conurbação. É certo que apenas criar instâncias institucionais pouco conectadas com as realidades regionais em nada resolverá o problema do desenvolvimento nacional-regional-local. Nesse sentido, a macro região Mogiana-Triângulo, pelas relações econômicas, culturais, entre outras, poderiam atuar de forma cooperada, antecipando a institucionalização de um sistema de planejamento regional que tenha no Governo Federal o agente aglutinador. Uberaba é parte do sistema, não está fora, é ponto nodal também. É possível pensar um macro eixo urbano que tem início em Santos e vai até Brasília. São diversas municipalidades e economias industrializadas. Santos e seu porto; São Paulo cidade global; Campinas e sua indústria de alta tecnologia; Ribeirão Preto-Uberaba e suas indústrias agrícolas e comerciais (incluindo os parques industriais de São Carlos, Franca e Sertãozinho), passando por Uberlândia e suas infra-estruturas atacadistas que bifurcam pelas BRs 040 e 040 até Brasília, sede do Poder Federal. É nesse contexto que estão a Alta Mogiana e o Triângulo Mineiro, é nessa grande infra-estrutura urbana que deve ser pensando um aeroporto internacional.
- Há engenharia suficiente para isso? Desse ponto, já não se torna impossível?
R: Existe sim engenharia para isso. O sistema ferroviário está implantado. É preciso reverter a lógica do desenvolvimentismo rodoviarista que ainda hoje é a base infra-estrutural da macro-economia nacional. Veja qual foi a principal ação do Governo Federal na crise econômica mundial de 2008: redução do IPI na produção de automóvel, portanto, com mais carros nas nossas cidades que já não suportam mais o contingente de veículos. O Governo Federal até conseguiu manter equilibrada a economia, mas ampliou demasiadamente o problema da circulação viária nas cidades brasileiras. Ampliando as bases da economia nacional, não dependeremos apenas da indústria automobilística para manter estruturada a economia nacional. O Governo Federal resolveu o seu problema macro-econômico, mas ampliará consideravelmente o problema das cidades com os automóveis. Um país continental deve ser pensado pela expansão ferroviária e aeroportuária, ambas, articuladas ao sistema fluvial-rodoviário, produzirão mais eficientemente a articulação nacional. A Europa é toda "amarrada" por sistemas ferroviários. O Brasil precisa reverter a lógica rodoviarista que atualmente passa pelos interesses também da "indústria do pedágio", sobretudo em São Paulo.
- Que tipo de região seria a ideal para uso do aeroporto Leite Lopes?
R: A resposta sobre qual melhor região para localização do aeroporto é bastante complexa. Não tenho uma resposta definida, pois são necessários estudos de distintos campos e disciplinas, desde a engenharia, economia, o urbanismo, a geografia, transportes, entre outros. Todavia, não é possível pensar em aeroportos nas áreas centrais de municípios de médio e grande porte como é o caso de Ribeirão Preto. O atual Aeroporto de Bauru/Arealva é um bom exemplo de implantação aeroportuária, pois relativamente distante da cidade, com um bom sistema rodoviário de acesso até ele.
- O que precisa para se formar essa região?
R: Triângulo-Mogiana já se conformam como uma região geo-econômica-urbana e cultural. É preciso apenas construir as instâncias institucionais de cooperação e planejamento regional, mas os interesses particularistas do capital privado não estão pautados pela cooperação, demandando das municipalidades ações estimuladoras da competição, impossibilitando a cooperação. Os ativos econômicos do capital privado estão nas localidades, desconectados da lógica regional, pois isso passa também pelas estruturas político-partidárias locais.
- Há uma disputa econômica entre as cidades? Qual prejuízo disso?
R: Sim, existe uma disputa econômica entre as municipalidades, desde principalmente a década de 1990, quando da reorientação liberal do pensamento econômico que só entende a Federação Brasileira e seus entes federados pela lógica internacionalista. Exemplo disso foi o Programa dos Eixos Nacionais de Desenvolvimento e Integração do Governo FHC, que, ao pensar o desenvolvimento regional, ao espacializar esse desenvolvimento (e esse é um mérito importante do programa), pensou pela articulação de dois pontos nodais: produção-exportação. Um pólo que concentra a produção (por exemplo, Belo Horizonte) e um pólo que concentra a exportação (por exemplo, Vitória-Tubarão). Nessa lógica, as economias internas entre os dois pólos não absorvem o desenvolvimento, pois a lógica é toda internacionalista. Em Ribeirão Preto , Antonio Palocci, na sua segunda gestão inaugurou a lógica da competição municipal em Ribeirão Preto. A competição ocorre fundamentalmente pela "Guerra Fiscal", que é absolutamente perversa e degradante para as economias locais, beneficiando apenas o capital privado, pelos "incentivos fiscais" que recebe para implantar suas sub-sedes em alguma cidade. Os custos sociais são muito maiores que o possível retorno econômico proveniente dessas empresas, cujas sedes não estão nas cidades escolhidas (por isso transferem seus lucros para as suas cidades-sede) são menores que os benefícios que as empresas recebem (IPTU, terreno, sistema de telefonia e tantos outros incentivos). Quem paga a conta da "Guerra Fiscal" é a municipalidade, portanto, o cidadão. É como ocorre a transferência de capital público para a iniciativa privada. O chamado "efeito Barcelona" com o planejamento estratégico catalão para as Olimpíadas de 1992 virou um "mito" explicativo e suficiente para resolver os problemas urbanos. Todavia, é uma lógica de planejamento mercantilista, a cidade transformada numa mercadoria vendável (como a atual gestão municipal está fazendo em Ribeirão Preto , seguindo a mais difundida das receitas estratégicas: os mega-eventos esportivos) conforme os interesses dos capitais internacionais, que estão à procura de sítios urbanas para instalações de suas bases produtivas (geralmente poluidoras); pois as bases gerenciais continuam nos países centrais do capitalismo mundial, ou seja, nos países das três principais cidades globais: Londres, New York e Tóquio.
- Por que a internacionalização do Leite Lopes está totalmente desconectada de qualquer política pública substancial ou política regional?
R: Por um motivo simples: não existe política pública urbana em Ribeirão Preto. Existem ações pontuais e totalmente integradas aos interesses imbiliários privados que não aceitam qualquer tipo de política urbana de caráter redistributivo, que qualifique as áreas periféricas, que amplie a oferta de equipamentos urbanos, etc., para o conjunto da municipalidade. Interessa a qualificação nas áreas em que este capital imobiliário detém seus ativos territoriais, ou seja, a posse da terra. Não resolve equacionar o problema das enchentes, por exemplo, com obras pontuais. É preciso pensar uma política urbana de caráter intramunicipal. Ribeirão Preto cresce na zona sul atualmente por um conjunto de muralhas, verdadeiros "cemitérios urbanos", não-lugares esvaziados de substância social, que são a própria negação da noção política e pública de cidade. O argumento da segurança é falso, é paliativo. Segurança pública se resolverá no Brasil como distribuição de renda, crescimento da economia interna, educação de qualidade. É a inclusão social-econômica e espacial que acabará com o problema da segurança pública. Urbanismo, Política Urbana se resolve primeiramente com Educação, depois (e conjuntamente) com desenho de espaços públicos adequados, com qualidade ambiental, urbanística e paisagística. O exemplo da Avenida Francisco Junqueira, se entendida como um grande eixo viário que vai da zona norte até a zona sul, é a explicitação da desagregação urbana, das disparidades ambientais da cidade, da disparidade dos interesses nas melhorias em partes da mesma via, sem contar o grande problema urbanístico e de infra-estrutura que ela gera na região central, entre Jerônimo Gonçalves e Independência. Uma política urbana efetiva não permitiria a manutenção da Rodoviária (que é também ponto central de ônibus urbanos) no local e com a reforma que foi feita. Não se pode conceber sistemas pontuais e centralizados de parada. É preciso pensar um sistema descentralizado, que articule os bairros sem a necessidade de passar pelos centros e sub-centros
- Há demanda para internaciolização do aeroporto? Tanto para cargas quanto passageiros?
R: Sim, existe demanda. Cada vez mais, pelas facilidades, pelo crescimento econômico nacional, aumenta o contingente populacional que fará uso do sistema aeroportuário nacional. Crescendo a economia interna, redistribuindo renda, mais pessoas terão condições míninas de consumo, maior é a circulação de mercadoria para suprir tal demanda, maior a necessidade de sistemas eficientes de engenharias de circulação, como os aeroportos.
- O aeroporto mais próximo de Ribeirão, nessas condições, é o de Viracopos, em Campinas. Já não é suficiente?
R: O Aeroporto Internacional de Viracopos, ainda que uma alternativa, está saturado. O Brasil precisa romper com a lógica histórica de concentração dos investimentos em infra-estrutura na Região Metropolitana de São Paulo desde o Governo JK, passando pelo Milagre Brasileiro e depois pelo II Plano Nacional de Desenvolvimento da década de 1970; e infelizmente, de certa forma, mantida no atual Governo Federal, quando orienta um sistema ferroviário de alta qualidade apenas para o eixo rodoviário Rio-São Paulo. Digo "apenas", pois é fundamental pensar uma conexão nacional, ainda que a atual Rodovia Dutra não tenha mais condições infra-estruturais de suportar o contingente de carros, caminhões e ônibus. O Aeroporto Internacional de Brasília deveria assumir a posição de ponto nodal e de redistribuição, pela localização central no país, absorvendo a entrada da maioria dos vôos internacionas, servindo também de conexão nacional. Não adianta pensar no Trem Bala SP-RJ, é preciso pensar no Trem Bala Rio de Janeiro-Belém, passando por Ribeirão Preto, Brasília, depois Belém. Talvez e eu espero isso, que a estruturação da Ferrovia Norte-Sul (em implantação pelo Governo Federal) tenha esse sentido. É preciso pensar o planejamento regional em escala nacional para criar condições para o desenvolvimento das municipalidades brasileiras, para que a maioria delas não continue com sua dependência do Fundo de Participação dos Municípios.
- Qual ligação entre o aeroporto de Viracopos, em Campinas, e Ribeirão Preto?
R: Como em Campinas temos vôos para praticamente todas as capitais do país, a concorrência entre as empresas aéreas é maior, reduzindo a tarifa aérea, situação que não ocorre em Ribeirão Preto , que continua ainda fortemente amarra com a "ponte" aeroporto de Congonhas. Em Ribeirão Preto , a conexão com as capitais é feita por uma importante empresa aérea local, porém, certamente impossibilitada de fazer concorrência com a maior empresa nacional, o que dificulta a redução significativa dos preços, que no Brasil é absurdamente elevado. Nessas condições, a ligação rodoviária Anhanguera-Bandeirantes é um facilitador para o deslocamento até Viracopos, que é também um aeroporto internacional de cargas e passageiros. Não seria então o caso de pensar um sistema ferroviário eficiente, rápido e de qualidade entre Ribeirão Preto e Viracopos? Essa é outra alternativa, assim como, a alternativa Mogiana-Triângulo. Tudo deve passar pela construção de uma agenda regional de desenvolvimento, destituído de lógicas competitivas entre as municipalidades.
Rodrigo de Faria
Rodrigo de Faria
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo-FAU/DTHAU
UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA – UNB
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